当时从华北地区前往陕西，经石太-南同蒲也是常见的走向。
35/6后来变成K125/6/7/8，但放弃了这种走位，先是改走陇海-京广，现在变成陇海-京九（这种走法正变得越来越常见，早期06年左右好像是一个西安去东北的临客带节奏，后来此车图定并延长成都，成为K545/6，然后这么搞的越来越多）
261/2如今变成K213/4，一开始也是陇海-京广，09年开始走包西-太中银-石太
285/6可能是后来1485/6的祖先？

1985年人类驯服陇海铁路西段山区的经典记录
84年4月，陇海宝鸡-兰州段完成电气化改造，此段当时为单线电气化；宝鸡-西安当时为双线、非电气化，但当时电气化改造已经开始，后来这一路段甚至能跑CRH。从兰州到西安676公里，最快的列车需要12小时17分才能完成该路段，直快列车则需要14 h左右；宝鸡-天水一般需运行3-3.5h。
121/2：北京-兰州/西宁，后来成为T75/6和T152/1的前身，后来两组车单独开行，并升级为Z。
143/4：西安-乌鲁木齐，后来在此基础上出现1043/4，并延长到奎屯。该车当时全程需要61小时37分，第一天晚上从西安出发，第四天上午到乌鲁木齐，而现在由西安到乌鲁木齐，动车组只需要13小时15分钟，朝发夕至，运行时间缩短了接近80%
145/6/7/8：成都-兰州，经陇海、宝成运行，后来车次改为K345/6/7/8，当时需要25.5小时，如今这种走法早已放弃，从广元走兰渝抄近道，可以夕发朝至，甚至可以运行CR200J
p.s. 当时9/10次特快依然途经成都走成渝线，与81年比，成渝间运行时间缩短了30分钟

189/90还是一如既往地沿着焦柳线、襄渝线运行，这一线路这个阶段又增加了十堰进京车241/2，和配套的车底回送车315/6.241/2下行26小时14分，5:54始发成为每天北京站发出的第一班车；上行却慢得多，27小时38分，在高碑店站停车14分待避8次特快。此外，当时这趟车两次通过洛阳东并停车，如今这种运行方式越来越少，这一走向的列车直接不进洛阳，从陇海拐到焦柳上，有的在关林停一下就继续南下了。至少到06年，焦柳线关林以南都是内燃机牵引
P.S. 如果旅客在洛阳东下车，第一次漏乘了还有机会，如果在洛阳东上车，不知道车站会让大家第一次停车时上车，还是第二次停车时再上？

有没有胶济铁路的部分呢楼主

接下来 是1985年人类驯服兰新线和兰青线的珍贵数据
那时候前往新疆的铁路方式非常有限，除了兰州-乌鲁木齐的列车本表未收录外，只有上海-乌鲁木齐51/2/3/4，北京-乌鲁木齐69/70，郑州-乌鲁木齐172/1，西安-乌鲁木齐143/4可以选择。一共五趟车，黄河以北大部基本上只能选69/70,华东和东南地区选51/2/3/4，中南地区选171/2，山西、陕西、西南地区选143/4最方便，除了陇海沿线，基本上都要进行换乘，从兰州到乌鲁木齐需要40-44小时，西安-兰州14小时左右，郑州-西安10小时，很多地区前往开行进乌车的城市，也需要一两天时间。
那时候兰州-西宁普遍需要5小时左右。

左侧:郑州-武汉/信阳间的短途直快，当时郑武间夕发朝至可以睡得很舒服（只谈睡眠时间，由于当时列车没有空调，拥挤不堪，铁轨都是短轨，行车噪音很大，估计现在大家穿越到当时的卧铺车上并不能睡眠）
右侧：郑州-重庆直快，后来演变为2222/3，K909/10，现已停开

213/4/5/6/7/8次：武昌-成都，当时运行37 h，经重庆走川渝线，后来升级为T245/6/7/8。值得注意的是，该车不仅与当时武昌-青岛213/4重号，而且都从武昌始发，只不过两趟车时间一早一晚，正好错开。不知道当时武昌站如何进行区分。（可能武汉附近不使用这个号，到了四川盆地再用213/4号）
襄樊-柳州的173/4，后来成为1473/4次并加K。当时张家界还叫大墉（输入法已经很难打出这个词了，不过在国航的747-400客机上，由于飞机上大电视从没更新过，因此这个叫法保留了下来，当该机执行京广、京深航线时，这个地理名词又会蹦出来）

欣赏完了特快和直快，我们来深入铁路的毛细血管：普客、管客、混合列车、城郊列车
在81年的时刻表上，我们就领教了当时远程大公交的厉害，和当时CR办通勤的热情，4年后，京广铁路北段，依然活跃着4xx的普客列车，永定门开往郑州的415/6路大公交，还再接再厉，延长到平顶山，持续运行长达23小时，约90站，从午夜开到午夜。
由于京广线上总是活跃着大批来自全国各地的精英特快和直快，阶级的差异，让这些“村村通22B大巴”生活在食物链底端。虽然415次在午夜从永定门发出，但是下半夜的京广线下行线并不宁静：上回书说到，北京站的旅客列车持续到半夜12点以后。415路车还没出京，就被去往昆明的61次特快追上，在琉璃河站停靠19分待避。凌晨4点，415次还要在定县停车17分待避开往南昌的145次直快。
然而回程416路的命运更加悲催。凌晨2:54马头站停16分待避深圳开来的16次特快；6:18分大陈庄停车16分待避南宁开来的6次特快；上午8:30新乐站停靠12分，疑似有待避，但不能明确车次；11:06徐水停15分待避武昌开来的38次；13：19良乡待避石家庄开来的302次管快，安阳以北一共待避4-5趟车。
石家庄-郑州417路公交黄粱梦站待避北京-重庆的9次特快，返程418路车马头待避南昌开来的146次直快，大陈庄待避重庆-北京10次特快
郑州-太原407/8次马头待避武昌-北京的246次直快。
本帖中，慢车待避快车的场景，在相应的停靠站以♂符号指出，可以看出京广线北段，列车之间的竞争非常蕉着，特别是马头站，有4班普客在此安排待避。

接下来几个工作日，更新速度会减慢，预计一日5楼左右

京广线郑州-信阳间，85年每日运行3对管客慢车；信阳-武昌间2对
525/6次是郑武间朝发夕至的日间公交。525停靠区间内除苏桥外每一座车站，早7:20从郑州发车，在没有任何待避的情况下，需要2h到许昌，郑州-漯河需3h，郑州-驻马店需5h，到信阳需要7.5 h，平均速度40左右。长台关停15分待避郑州-广州的243次直快，花园站停车22分待避北京-昆明61次列车。注意当时信阳-广水间车站与现代意义的差异。
517/8/9/20简直是神棍级的慢车，从信阳到西安，827千米，需要行驶28个小时，平均速度不到30，不知道当时的旅客和乘务员如何忍受这样漫长的旅程。在京广线，这趟车没有待避，郑州与信阳间需要7.5h，然而一旦进了陇海线，就像进了黑洞，被同行的高等级列车反复蹂躏。特别是郑州-西安519次直快，在陇海线被5车K.O.，郑州到灵宝甚至实现了夕发朝至（几层楼之后，我们将详细分析此车的待避）
同样神棍而苦命的是507/8管客。当年站站乐公交是没有夜间停运一说的，沿途的小站似乎也不玩夜里关门那一套。所以这车在郑州和武昌间玩去了夕发午至。比较不幸的是，这一时段线路上高等级列车较多，所以上下行各收获3次待避。下行车西平站被天津-武昌233次爆，黄山坡（目前该站已废弃）被北京-武昌245次超越，武胜关站还要继续被西安-广州271次KO;上行车在武胜关和李家寨被146次和62次二连击，快到终点站时，又被长沙-北京的2次特快狙击

普客的修罗场，在京广线南段仍在继续。
439/40是武昌-衡阳的夕发朝至普客。列车从武昌开出，在山坡站停24分被去往湛江的同城兄弟161次先下一城，咸宁站被开往南宁的5次特快追击，进入湖南后，郑州开来的243次直快也追了上了，快到终点站时，石湾站又被未知列车追上。不过此车返程比较幸运，仅在渌口站有一次疑似待避，可能是广州或广西去往华东的列车，此处难以考证。
在白天，武昌-长沙间还运行着431/2路车，虽然这段旅程只有300多公里，但是列车却要被4趟快车超越。下行431次山坡站待避271次，茶岭待避47次，范家园待避15次，最后在接近长沙时被5次追上；上行车出长沙第二站就被48次来了个下马威，接下来又被下行时欺负过他的西安-广州直快、15/6次特快和5/6次特快再搞一次。

蕉灼♂的京广线

当时在陇海线上，也是战况蕉着，陇海线商丘-徐州间每日运行着3班站站乐公交，上午有徐州-郑州443路车途径周楼站待避合肥/南京西-成都的直快131，徐州-洛阳437路刘店待避上海-西宁177次，下午是济南-郑州的447次，抵达郑州的时间是丧心病狂的凌晨3:20，徐州开出不久待避真如-西安139次

商丘-郑州间每日有5对普客，447次过了商丘，继续西行还要迎接53次特快，和青岛-兰州/西宁103次直快的二连击
这一段200千米的距离，普客需要行车5-6小时。
任取沿途小站，可以看出站里普客列车的出现时间几乎在一天24 h随机分布，车站半夜打烊的做法在当年看来并不可行，无论多小的站。由此推测，当时遍布每一条干线的小站，是否需要比今天多得多的员工，加上当时列车换车头、加油、加水（蒸汽机车极其耗水）比现在更频繁，既有线处于比现在更加劳动密集的状态？后来随着提速进行，小站取消、换挂减少，但是客货列车极大增加，主要车站扩建，枢纽地位强化，新的线路不断增加，而且从无到有地建立起一套庞大的高铁系统，路内的职业分布必然发生沧海桑田的改变。

好帖子啊，顶楼主！

写的真好