189/90还是一如既往地沿着焦柳线、襄渝线运行，这一线路这个阶段又增加了十堰进京车241/2，和配套的车底回送车315/6.241/2下行26小时14分，5:54始发成为每天北京站发出的第一班车；上行却慢得多，27小时38分，在高碑店站停车14分待避8次特快。此外，当时这趟车两次通过洛阳东并停车，如今这种运行方式越来越少，这一走向的列车直接不进洛阳，从陇海拐到焦柳上，有的在关林停一下就继续南下了。至少到06年，焦柳线关林以南都是内燃机牵引
P.S. 如果旅客在洛阳东下车，第一次漏乘了还有机会，如果在洛阳东上车，不知道车站会让大家第一次停车时上车，还是第二次停车时再上？

接下来 是1985年人类驯服兰新线和兰青线的珍贵数据
那时候前往新疆的铁路方式非常有限，除了兰州-乌鲁木齐的列车本表未收录外，只有上海-乌鲁木齐51/2/3/4，北京-乌鲁木齐69/70，郑州-乌鲁木齐172/1，西安-乌鲁木齐143/4可以选择。一共五趟车，黄河以北大部基本上只能选69/70,华东和东南地区选51/2/3/4，中南地区选171/2，山西、陕西、西南地区选143/4最方便，除了陇海沿线，基本上都要进行换乘，从兰州到乌鲁木齐需要40-44小时，西安-兰州14小时左右，郑州-西安10小时，很多地区前往开行进乌车的城市，也需要一两天时间。
那时候兰州-西宁普遍需要5小时左右。

左侧:郑州-武汉/信阳间的短途直快，当时郑武间夕发朝至可以睡得很舒服（只谈睡眠时间，由于当时列车没有空调，拥挤不堪，铁轨都是短轨，行车噪音很大，估计现在大家穿越到当时的卧铺车上并不能睡眠）
右侧：郑州-重庆直快，后来演变为2222/3，K909/10，现已停开

欣赏完了特快和直快，我们来深入铁路的毛细血管：普客、管客、混合列车、城郊列车
在81年的时刻表上，我们就领教了当时远程大公交的厉害，和当时CR办通勤的热情，4年后，京广铁路北段，依然活跃着4xx的普客列车，永定门开往郑州的415/6路大公交，还再接再厉，延长到平顶山，持续运行长达23小时，约90站，从午夜开到午夜。
由于京广线上总是活跃着大批来自全国各地的精英特快和直快，阶级的差异，让这些“村村通22B大巴”生活在食物链底端。虽然415次在午夜从永定门发出，但是下半夜的京广线下行线并不宁静：上回书说到，北京站的旅客列车持续到半夜12点以后。415路车还没出京，就被去往昆明的61次特快追上，在琉璃河站停靠19分待避。凌晨4点，415次还要在定县停车17分待避开往南昌的145次直快。
然而回程416路的命运更加悲催。凌晨2:54马头站停16分待避深圳开来的16次特快；6:18分大陈庄停车16分待避南宁开来的6次特快；上午8:30新乐站停靠12分，疑似有待避，但不能明确车次；11:06徐水停15分待避武昌开来的38次；13：19良乡待避石家庄开来的302次管快，安阳以北一共待避4-5趟车。
石家庄-郑州417路公交黄粱梦站待避北京-重庆的9次特快，返程418路车马头待避南昌开来的146次直快，大陈庄待避重庆-北京10次特快
郑州-太原407/8次马头待避武昌-北京的246次直快。
本帖中，慢车待避快车的场景，在相应的停靠站以♂符号指出，可以看出京广线北段，列车之间的竞争非常蕉着，特别是马头站，有4班普客在此安排待避。

接下来几个工作日，更新速度会减慢，预计一日5楼左右

京广线郑州-信阳间，85年每日运行3对管客慢车；信阳-武昌间2对
525/6次是郑武间朝发夕至的日间公交。525停靠区间内除苏桥外每一座车站，早7:20从郑州发车，在没有任何待避的情况下，需要2h到许昌，郑州-漯河需3h，郑州-驻马店需5h，到信阳需要7.5 h，平均速度40左右。长台关停15分待避郑州-广州的243次直快，花园站停车22分待避北京-昆明61次列车。注意当时信阳-广水间车站与现代意义的差异。
517/8/9/20简直是神棍级的慢车，从信阳到西安，827千米，需要行驶28个小时，平均速度不到30，不知道当时的旅客和乘务员如何忍受这样漫长的旅程。在京广线，这趟车没有待避，郑州与信阳间需要7.5h，然而一旦进了陇海线，就像进了黑洞，被同行的高等级列车反复蹂躏。特别是郑州-西安519次直快，在陇海线被5车K.O.，郑州到灵宝甚至实现了夕发朝至（几层楼之后，我们将详细分析此车的待避）
同样神棍而苦命的是507/8管客。当年站站乐公交是没有夜间停运一说的，沿途的小站似乎也不玩夜里关门那一套。所以这车在郑州和武昌间玩去了夕发午至。比较不幸的是，这一时段线路上高等级列车较多，所以上下行各收获3次待避。下行车西平站被天津-武昌233次爆，黄山坡（目前该站已废弃）被北京-武昌245次超越，武胜关站还要继续被西安-广州271次KO;上行车在武胜关和李家寨被146次和62次二连击，快到终点站时，又被长沙-北京的2次特快狙击

普客的修罗场，在京广线南段仍在继续。
439/40是武昌-衡阳的夕发朝至普客。列车从武昌开出，在山坡站停24分被去往湛江的同城兄弟161次先下一城，咸宁站被开往南宁的5次特快追击，进入湖南后，郑州开来的243次直快也追了上了，快到终点站时，石湾站又被未知列车追上。不过此车返程比较幸运，仅在渌口站有一次疑似待避，可能是广州或广西去往华东的列车，此处难以考证。
在白天，武昌-长沙间还运行着431/2路车，虽然这段旅程只有300多公里，但是列车却要被4趟快车超越。下行431次山坡站待避271次，茶岭待避47次，范家园待避15次，最后在接近长沙时被5次追上；上行车出长沙第二站就被48次来了个下马威，接下来又被下行时欺负过他的西安-广州直快、15/6次特快和5/6次特快再搞一次。

蕉灼♂的京广线

当时在陇海线上，也是战况蕉着，陇海线商丘-徐州间每日运行着3班站站乐公交，上午有徐州-郑州443路车途径周楼站待避合肥/南京西-成都的直快131，徐州-洛阳437路刘店待避上海-西宁177次，下午是济南-郑州的447次，抵达郑州的时间是丧心病狂的凌晨3:20，徐州开出不久待避真如-西安139次

商丘-郑州间每日有5对普客，447次过了商丘，继续西行还要迎接53次特快，和青岛-兰州/西宁103次直快的二连击
这一段200千米的距离，普客需要行车5-6小时。
任取沿途小站，可以看出站里普客列车的出现时间几乎在一天24 h随机分布，车站半夜打烊的做法在当年看来并不可行，无论多小的站。由此推测，当时遍布每一条干线的小站，是否需要比今天多得多的员工，加上当时列车换车头、加油、加水（蒸汽机车极其耗水）比现在更频繁，既有线处于比现在更加劳动密集的状态？后来随着提速进行，小站取消、换挂减少，但是客货列车极大增加，主要车站扩建，枢纽地位强化，新的线路不断增加，而且从无到有地建立起一套庞大的高铁系统，路内的职业分布必然发生沧海桑田的改变。

昨天我们了解了普客列车在京广线和东陇海的悲惨命运，而在西陇海线，尽管其他列车的速度因为进入山区而慢了下来，普客列车之路依然充满艰辛。
这里面最悲惨的是信阳-西安的517/8/9/20直快。晚上6:34,519路公交车驶入陇海大道西段，然而等待它的是一大群饥渴的捕食者。刚出郑州市，它就被合肥/南京西-成都的131次直快追上，在铁炉站停车18分待避；1小时后，在穆沟站，新乡-宝鸡的301次管快又对它发起进攻。接下来在豫西山间缓慢爬行之午夜，踉踉跄跄地来到新安站，又被9次特快超车，及至凌晨3点，还没熬到三门峡，又被徐州-宝鸡的291次直快超越，刚过灵宝，又被139次直快漂移超车，一夜之间，还没有爬出河南省，就被5连击。
回程列车同样命途多舛，又被132，10，292，70,8次列车五连杀。
郑西间运行的475/6路车，同样行程艰辛。475上午从郑州发出，午夜还没有走出河南，500千米的路程愣是走了一天一夜，相比于现在郑西高铁最快只需1小时50分钟，没有一家航空公司敢动郑州-西安的航班的心思，不禁令人唏嘘。而476车上的乘客，在这一区间经过3次令人身心俱疲的待避，到达郑州站已经是凌晨1:11.
洛阳-徐州437/8普客下行在巩县站0:1不敌北京-乌鲁木齐69次特快，上行方向被132次直快和10次直快梅开二度，甚至照顾了581乘降所，接下来到了东陇海线，待避还未完待续。

在西陇海，普客遇到了直快或特快，就像国足遇到巴西队

最终在这场陇海线普客大乱斗中，西安-信阳的517/20次普客一共收获6次待避，区间运行18 h。

西安-兰州间的普客，全程行车24-25h，午夜不休。
305次管快放在这里是欺负幼儿园小朋友吗？
下图是北宝成线，注意421/2次，它是6063/4路宝成公交的前身，坚持了至少35年的经典

另一普客441/2的耐力更持久，直接从西安到成都

当时铁路上还奔驰着现在已经非常少见的列车形态：市郊列车和混合列车，西余铁路每日有2班客车运行，目前武汉市还有通勤列车运行，而且鸟枪换炮改成了25G