收藏等更新
虽然80年代时刻表收藏的缺头少尾，不过中间几年的基本都有，但又没有楼主这样的了解深度，抓一本来看经常看着看着就觉得无聊了
顺便建议楼主可以尽量买铁道部运输局和中国铁道出版社合出的全国时刻表版本，可能信息会相对准确一些?

支持楼主，当年西安洛阳间有一趟站站停的慢车，可否分享时刻表？

迎面向我们走来的是上海-乌鲁木齐51/2/3/4次特快列车。81年时，这趟车全程4079千米，需运行接近80个小时。第一天，列车从上海到西安附近。此段线路较为平顺，均速能达到60+；第二天，列车从西安到武威，随着列车进入山区，车速明显放缓，特别是当时陇海线宝鸡-兰州间坡道、弯道等复杂路况多，线路等级低，尚未复线化和电气化，而兰州一出发，翻越乌鞘岭也绝非易事，从兰州到武威，300千米要运行8小时。接下来32小时，列车继续西行，当时在兰新线的停靠站要比现在多很多，站间距不能超过130千米，推测为蒸汽机车需要定期补充水和燃料（然而这一路段缺水状况人尽皆知）。由这趟车的时刻表，不难理解为什么前人描述新疆与东部地区的交通距离时，总是以天为单位，而不是以小时为单位。因为即使是当时标准最高的列车，兰州到乌鲁木齐也需要40小时。考虑到当时进疆列车稀少，绝大多数地区无法直达，而在乌鲁木齐等地下车后，前往南疆北疆许多地方没有铁路，又要换乘汽车，运行上千公里才能抵达。因此当时从东部某个地方到新疆，总的时间常常达到5-7天。

公铁联运、水铁联运和车站周边设施

81年票价表，当时还没有空调车投入日常客运服务

中场休息
下集预告

下面播放公益广告：文明乘车你我他

好贴，收藏了

好贴啊

每日顶(1/1)

在这份时刻表的目录中，我们可以看出，在广大的铁路线上，特快列车是精英中的精英，大约50页的时刻表里，只占有2-3页的篇幅。直快列车是各条干线的中流砥柱，在这份时刻表里占据近半的篇幅。而即使是在当年的（1985）郑州铁路局——铁路网的心脏地带，多条干线汇集之地，站站停的普客、管客，主要城市周边的城郊、混合列车仍能在时刻表上占据一半的篇幅，几乎串联起路网中每一座车站。
注意到当时郑州铁路局包含当今郑州局+西安局+武汉局，涵盖陕西、河南、湖北三省和山西省、甘肃省（宝成铁路伸进甘肃省的部分）局部。另外徐州及其周边当时属于济南局，因此从济南经徐州到郑州、武汉、西安，从西安沿陇海、京广一路到广州均为跨2局运行，而从江浙沪经徐州到郑州则跨3局。

当时途经郑州铁路局的所有特快列车
1次与1981年相比，从北京始发时间推迟了47分钟，总行车时间缩短32分钟，取消了在江岸的耗点
2次与1981年相比（下文对比默认相对于1981年），从长沙始发提前40分钟，终到北京提前62分钟，总时间缩短22分，不再停靠漯河、新乡
5次提前48分发车，早到73分，6次推迟1小时47分发车，推迟1小时22分到达，双向缩短25分钟，双向取消株洲停靠
15/16次延长到深圳（后来并没有坚持下来），京广区间延长了20-30分钟
47次推迟34分发，推迟12分到，缩短22分，48次提前4小时5分发，提前4小时32分到，缩短27分
37次发车时间不变，早到49分；38次晚发28分，早到5分，取消驻马店、漯河、许昌停靠
61早38分发，却晚1分到；62晚15分从昆明发，早5分到
7次列车再也不丧心病狂地5:50始发了，北京站始发车过晚或过早的情况有所缓解

运行于京广线的直快
145/6：南昌-北京T145/6前身，长期坚持京广-浙赣走向，经过株洲。本表中，下行车与凌晨0:59作为最晚的一班车从北京站发出，经过27小时19分抵达株洲站。上行车下午4:03从株洲上京广线，经过27小时37分终到北京站，期间于凌晨5:02在驻马店站停车21分，待避昆明-北京的特快62次。
149/50：这趟车在上面的81年时刻表中已做介绍，85年运行图中，下行车不再午夜始发，而是于早晨9:22从北京发车，经过26小时43分抵达株洲，然后西行进入云贵高原；上行车从株洲上线后，经过26小时37分抵达北京站。
161/2：武昌-湛江，历史极其复杂的一趟车，后来演变为461/2,1561/2等，中间缩短到南宁，2012年升级为K1561/2,14年延长到阜阳，一度延长济南，目前在合肥-南宁间运行，线路走向已面目全非，退出【京广线】群聊，当时列车在京广线武昌-衡阳间运行9.5 h。
213/4：武昌-青岛，车次改了很多次，有2041/2/3/4，1111/2/3/4等，后来延长到襄阳改K1195/6/7/8，目前线路走向也面目全非，绕得叫人脑阔疼不过35年前，甚至一直到2010年左右，该车一直遵循非常传统的武昌-郑州-徐州-济南-青岛走向。85年此车在汉口-郑州区间516千米运行大约8小时40分，上下行均安排在白天，有利于短途乘客乘坐。
233/4：武昌-天津，可能和后来的2545/6，1155/6，K919/20, T319/20有关，当年这车在武昌-石家庄区间928千米运行于京广线，下行运行16小时，上行16小时41分，其中需要于2:07在汤阴停车20分，待避深圳-北京16次特快。
243/4：郑州-广州，后来T255/6和Z189/90前身。全程1600千米，下行用时30小时10分，上行用时30小时1分。汉口以北9-9.5 h，武昌以南20h，下行当时上午发车，次日下午才到广州，随着列车提速和京广线天窗时间改变，后来趋于夕发朝至化，上行车则需要度过2个夜晚。
245/6：武昌-北京，在81年的时刻表里，此车车次为141/2，全程1229千米，下行运行20小时23分，上行20小时20分，继续于4:00终到北京站。
247/8：武昌-广州，下行朝发朝至，用时21小时10分，上行午发午至，用时22小时30分，当时京广线南段之缓慢可见一斑。85年郴州-韶关仍为单线非电气化，大瑶山隧道还没有开通。09年武广高铁开通后，此类普速列车不再运行，故此车后期演化难以追溯。
251/2：郑州-北京，全程695公里，下行运行11小时27分，上行10小时59分，双向夕发朝至，下行车1:28保定停22分待避北京-昆明61次特快。本世纪初京广线北段有一趟2553/4列车，终到于当时的北京南站，可能为此车后裔。
271/2/3/4：西安-广州，郑州-广州区间下行30小时28分，马坝站停车22分待避北京-广州47次特快；上行32小时17分，无法找到运行缓慢的原因，推测在衡广间有较多的会车。此车90年代中后期升级为43/4/5/6次特快，本世纪以来一直以K81/2/3/4形式存在，京广高铁开通后漯河-洛阳间经由孟宝-焦柳线运行。一直没有显著提速，也莫名其妙地一直没升级，现在的运行图比04年第五次提速的图还要慢。
375/6（新乡-安阳-郑州管快）：了解不多，此列车的开行，可能是为了调度早晨到达新乡的车底，功能类似于之前T31/2套跑怀柔北。

接下来我们把目光转向陇海线东段。由于当时徐州归济南局，因此沪宁杭过来的直快都是1xx系列，表示跨越3个路局，而且从京沪切到陇海，切换上下行；而山东过来的直快，如果终止于西安或武汉以内，只跨越2个路局，车次为2xx，从济南到徐州再一路向西，不切换上下行。相比于京广线，陇海线列车涉及上下行切换的多，对车次号的消耗更大。
那时候在这条线路上，你会见识下列车次：
51/2/3/4：上海-乌鲁木齐，全程4079千米，可能是当时全路运营里程最长的旅客列车。全程行驶80小时，一组车底往返一个星期都不够。列车从上海开出，经8小时53分抵达徐州，在东陇海线运行5小时5分，停商丘（曾写作邱）、开封抵达郑州，这一段平均速度68.7；返程从郑州行驶到徐州，用时5时整，均速69.0，后来这车成为众所周知的T51/2/3/4和Z39/40/1/2
101/2/3/4：青岛-兰州/西宁（隔日交替），后来演变为K171/2/3/4和Z271/2/3/4，当时列车在青岛-徐州间运行约12 h，徐州-郑州间下行5h32min，上行5h46min，从青岛到西宁，全程约41 h。
129/130/1/2：成都-合肥/南京西（隔日交替），后来演变为1431/2/3/4，K675/6/7/8,之后由于成都与合肥间，沿江通道越来越方便，2013年停开。列车早间从合肥或南京开出，中午到达徐州，经5h47min到郑州，回程上午10点至下午3点半运行于陇海铁路东段，晚上到南京/合肥。
137/8/9/140：真如-西安，80-90年代，此车在上海的始发站在真如（上海西）和上海站间横跳，上海端早6:51发车，行车10h43min到达徐州，由此向西经5h24min到达郑州；返程郑州-5h32min-徐州-10h21min-真如。是T137/8/9/140和Z251/2/3/4的前身，随着提速的进行，列车在上海始发时间推迟到下午，终到时间逐渐提前到上午。
157/8/9/160：洛阳-南京西，后来延长到上海，车次变更为1657/8/9/60，K735/6/7/8，一直夕发朝至运行。
165/6/7/8：真如-郑州，K151/2/3/4前身，随着提速进行，上海端发车时间推迟了约2h，不过郑州端时间变化很小，甚至跑到7点多，目前本车在南京-商丘区间存在令人迷惑的待避行为，郑州发往上海，始发时间推迟，终到提前，用时12个多小时。
175/6/7/8：上海-西宁，1985年是这趟车的处女秀，它结束了青海与长三角地区不能直达的历史。后来演变为1375/6/7/8，K375/6/7/8，Z375/6/7/8，当时由西宁发往上海，终到上海的时间是在傍晚，而近年来终到时间是在凌晨，为了让终到时间不那么离谱，沪宁段不得不保持客三排图，整个西宁-上海返程都跑得异常憋屈，郑州以东根本不敢快跑达速。
181/2/3/4：上海-成都，后来K281/2/3/4一脉相承，采取焦柳-襄渝-阳安-宝成的走向
185/6/7/8：南京西-兰州，后来的T111/2/3/4，近年延长到杭州
291/2：宝鸡-徐州，1147/8的前身，后来延长到连云港东，仿佛被人遗忘，至今仍是纯数字。不清楚接下来随着徐州-连云港高铁直通，此车是否有停运危险。

陇海线郑州-西安段，此时线路为双线，电气化改造正在进行（尚未完成），在电气化前夜，全程511千米，最快的8次特快行车时间9小时19分，均速54.8，直快列车在本区间运行10h左右。旅客列车在此区间必停洛阳站、三门峡西站和孟塬站。有意思的是，当时除了特快列车外，直快车在洛阳还停靠洛阳东站，这样在洛阳市便消耗了半个小时。此外，相比于位于三门峡市区的三门峡站，列车更倾向于停三门峡西站，两站相距23千米。更神奇的是，当时所有列车都要在孟塬站停10-15分钟，而作为地级市的渭南站只有直快停。孟塬站位于华山和潼关之间，看起来前不着村后不着店，90年代开始，孟塬站开始有列车通过而不停车，今天有部分的列车停华山，少量列车停潼关，没有旅客列车停孟塬站——甚至根据百度百科，孟塬站已经从陇海线车站列表上消失。根据当时的时刻表，孟塬站应该是个大站，每天20多对客车，一停十几分钟，估计当时两座站台都根本不够用，这么一座大站，为何消失，成为陇海线的底特律（比底特律衰退的还厉害，直接连车站实体都没有了），有点让人摸不着头脑。

好贴，顶楼主。
看到这贴我不禁在想，一个生于60初，80年前后入路的职工，到今年差不多退休。从他入路时的列车时刻，牵引机车，车辆设施，车站，路网规模，等等，一直到今天，他该作何感想啊。