湘桂线，当时特快列车全程需要13.5-14.5小时；直快需要16小时
永州，当时称冷水滩；旅客列车在桂林市停靠两站，既停靠桂林站，又停靠桂林北；柳州是当时路局总部所在地
广州-昆明直快185/6/7/8走位巨骚，衡阳120转弯从京广线切入湘桂线，柳州拐进黔桂线，贵阳再来个大拐弯去贵昆，走出一个大大的M字形。根本原因：南昆不通

湘黔线，株洲到贵阳18小时，均速50.当时石长线疑似不通，广州去张家界（原大墉）竟绕行怀化，一天的时间就那么绕过去了

夹在时刻表间的广告，好家伙，理论力学和场论自学成才。当年读大学的人不多，总感觉销路不会太好（难不成这种时刻表很大部分被在外上学的大学生买走了？）

陇海铁路郑徐段，最快需要5小时。157/60次85年开通时终到南京，91年延长到上海，一直持续到今天的K735/6/7/8

下面来欣赏已完成电气化改造的陇海线郑西段
当时这一区间上行最快的是成都-北京8次特快和乌鲁木齐-北京70次，用时7小时50分，平均速度65.3，同一路段的直快列车用时接近9小时，与85年完成电气化之前相比，普遍缩短了1小时。
电气化完成后，旅客列车的运能得到了提高，与85年相比，此区间加开了以下列车：
41/2：西安-北京间的特快列车，以T41/2的形式延续至今，早期坚持陇海-京广的经典走向，09年以后改走石太
105/8：当时从西安开到常州，94年延长到杭州，97年一次提速改为405/6/7/8，也告别了沪宁线，改走芜湖，后来演变成2305/6/7/8，1151/2/3/4，逐渐告别京沪，直到今天的K607/8
115/8,125/8，前文已做介绍
189/90/91/92：上海-成都，后来的K289/90/91/2，坚持京沪、陇海宝成走向，近年改道安康
269/70：西安-济南，后来的K912/3，延长到青岛
391/4：前文已做介绍

兰州-西安段，全程特快列车需要12小时，与85年相比没有太明显的提速，不过西宝段由于电气化，运能有提高，最快直达时间缩短到2小时14分
144/3次列车当时隔日开行乌鲁木齐或库尔勒，铁路通到了南疆
由于西康线不通，当时从安康到西安，经阳平关、宝鸡，绕了一个大大的C字形，尽管都是电气化铁路，耗时长达16小时

兰新马拉松，参赛选手有
上海-乌鲁木齐 51/2/3/4，一直是沟通新疆与长三角的主力，尽管零几年陆续开行乌鲁木齐去往杭州的K595/6，10年代上海和苏南去往北疆有了T204和后来的Z306，但沪乌车，也就是今天的Z39/40/1/2的地位难以撼动。一直到90年代，沪乌车全程都需要超过76小时的时间：尽管西安以东提速了，平均速度已经到了70，但西安以西提速困难，西安-兰州一直要13小时，兰州-乌鲁木齐则一直需要接近40小时，当时兰新线全部为单线，（复线化94年完成）兰州-武威段80年代完成电气化，这一段相比于81年，已经提速了1小时，武威以西1600千米一直需要32小时左右。现在，随着兰新线不断提速和电气化、加上客专开通，乌鲁木齐与长三角的旅客列车用时缩短到42小时以内，比当时快1天以上。
北京-乌鲁木齐 69/70，是沟通新疆与首都的旅客列车，有半个多世纪的历史，也几乎是很长一段时间，整个华北东北经铁路去兰州西北方向的唯一选择。早年一直经由郑州运行，1997年，铁路实施第一次大面积提速，69/70次列车运行时间缩短为67.5小时，北京至乌鲁木齐间可在3天内抵达。1998年10月1日，铁路第二次大面积提速，69/70次列车车体更换为全空调、全封闭的25G型客车，最高运行时速达120公里，运行时间缩短为60小时20分。2000年铁路第三次大提速实施后，北京至乌鲁木齐列车再次被更换为25K型客车，车次改为T69/70次，运行时间压缩到47小时56分，后来改道石太线、太中银，干武线行驶，升级为Z哈密以西还上了高速，如今全程只需31小时。除了趟车之外，北京与乌鲁木齐后来还开行了Z179/80次，长春到乌鲁木齐开通T301/2/3/4次，为华北和关外地区前往新疆提供了更多选择。
郑州-乌鲁木齐 97/8，联系采棉大省河南与新疆。事实上，90年代，97/8几乎是整个中南地区，乃至山东、福建、江西、广西，去往兰州西北方面的最佳换乘选择，辐射面达到5-6亿人口。大量从中东部地区去往新疆的乘客，选择在郑州转车。91年这趟车已经作为特快运行，是今天T197/8的前身。时至今日，中南地区和周边各省近7亿人前往新疆采棉、援建、旅游有了更多的选择。本世纪初汉口与乌鲁木齐间开通特快列车T191/2/3/4，近年升为Z291/2/3/4，解决了豫南棉农进疆采棉的难题；与此同时，豫东地区去往新疆有1045，即后来的K175；鲁南地区去往新疆可选择T180/90，即后来的1045/6和今天的Z105/6，采棉高峰季还会加开临客列车，包括前一阵子爷青回的L147/8；10年代，广州和深圳相继开行Z135/6/7/8和Z229/30/1/2，大湾区与丝绸之路牵手相连；福建与乌鲁木齐开通T305/6，改善了武汉东南方向旅客进西北的难题；南宁-乌鲁木齐T281/2/3/4开通，广西经由铁路去往西安以西的西北地区，也变得简单
111/2/3/4：成都-乌鲁木齐直快，解决了当时四川盆地去往兰州西北方向的难题。目前成都和乌市暂无直达旅客列车，四川盆地广元等地可以选择K1504（绕开成昆线导致此车改走重庆、贵阳），但在兰州换乘，基本上可以用一天一夜完成这段2500千米，且从前被重重山岭阻隔的旅程。
243/4：兰州-乌鲁木齐,如今为T295/6特快，全程19小时，是91年时用时的一半。
143/4：西安-乌鲁木齐/库尔勒，在90年代，此车创造性地实现了南疆与兰州以东人口稠密区的联系，隔日交替前往库尔勒或乌市；后来此车延长到重庆，为1043/4次，又进一步延伸到伊宁，即今K544/3；近些年西安与南疆地区又开行了K169/70，后来升级为T269/70，直抵喀什。

我有1991年全国铁路列车时刻表的PDF版 给大家分享一下 有想看的可以下载
链接: https://pan.baidu.com/s/1X0iuU7zRl01xpGppXnKs7A
提取码: 439h

91年成昆线、贵昆线
93年以前，成昆线还未进行电气化，由成都到昆明，全程最快的93/4次列车需要23小时39分；即后来的K113/4；直快列车389/90需要26小时。攀枝花，当时称为金江。
读书铺站位于中国云南省安宁市，是中国铁路昆明局集团有限公司管辖的一等站，建于1966年，91年时，站里停靠成都-昆明389/90次直快列车1对，金江-昆明547/8次普客1对
贵昆线上奇怪的站名更多，比如滥坝、 小鸡街、格以头、浑水塘。前三座车站里，有一对贵阳-昆明323/4次直快停靠

成渝线在90年代初也颇为热闹。成都-重庆之间光是夕发朝至特快列车就安排了2对，单程运行10.5小时。9/10次列车此时已退出成渝线群聊，洛阳-重庆之间改走焦柳线、襄渝线并坚持至今。除了短途列车外，成渝线还运行着广州-成都51/2/3/4次特快列车和75/6/7/8次特快列车，分别前往广州和武昌。

在焦柳-襄渝线上出川前往京沪的旅客列车，当时有3对，一是北京-重庆的9/10次特快，在洛阳东站换向由陇海进入焦柳，二是成都-上海181/2/3/4，一直到后来K281/2/3/4，都坚持阳安-襄渝-焦柳线走向，三是北京-重庆189/90次，从新乡脱离京广线，直到现在K580/90依然如此

91年襄渝线襄樊到达县段已实现电气化，客车时速100公里；达县到重庆的电气化则于1998年12月完工。在这一阶段，从襄樊到重庆，特快列车需要18小时，襄樊-达州使用SS1或SS3牵引，达州-重庆段使用内燃机车，机型未知（DF3概率较大）；另外，在这一阶段，经此线路去往成都，由于达成线不通，要经过成渝铁路运行（不进重庆站）
这一时期，该线路上还运行着郑州-重庆的283/4/5/6次直快，即后来的2222/1，K910/09，K1387/8
武昌-重庆291/2/3/4直快，即后来T257/8，随着宜万铁路开通动车停运
武昌-十堰325/6/7/8次管快，09年汉十动车开通后，普通管内快车停运。

更厉害的是，昆和米轨当时在热火朝天地运行着，昆明北到开远，每天有2班夕发朝至列车，248千米的路程，需要8个多小时，平均速度能达到30+，部分区间平均速度有38，推测该窄轨列车在线路上运行的实际速度有45-50，这两班窄轨夜行车，不知道是采取硬座车还是卧铺车，窄轨搞卧铺似乎不太容易，米轨线路车宽至多2.5米吧，要放床就需要2米

京包线，列车停靠站简化，直快车不再东北环停一大圈了，直接干到南口；然后南口经居庸关、青龙桥到康庄的区段，虽然肯定有技术停车，但时刻表上也不写了（随着时间推移，列车时刻表变得越来越不透明？停车不办客越来越常见了）当然这30公里，上坡还是需要70分钟，下坡则需要90分钟。过了康庄后，列车的行驶速度恢复正常。北京出发，到张家口需要4小时，到呼和浩特需要12小时，这并不比当今的普速列车慢太多，直到去年高铁开通运行，这一区段运行时间缩短到普速的1/4
运行在京包线的旅客列车：
43/4：北京-兰州特快，当时北京-兰州，1特快1直快，直快是121/22次，走陇海京广，耗时比这个特快还短。之后短短10年，得益于陇海、京广大通道的提速，121/2次直快升级为特快75/6，然后变成K75/6次，T75/6次，近几年升级为Z75/6，改为Z129/30；速度从120到140到160，车底从22B到25G（这一中间阶段可能非常短暂，资料非常有限，存疑）到25K再到25T，四连升。相比之下，运行于塞外的43/4次则波澜不惊，K43/4一直用了20年，直到近年延长到了敦煌，也间接说明此车已经不再是兰州和北京间铁路出行的主流选项。当然在前提速时代，全国的铁路都跑不快，内蒙的铁路客运和关内尚未拉开较大差距，京包的均速，除了翻八达岭的30千米，比沪杭和京广线衡广段还好看，比浙赣、湘黔之类的线路不知道好多少了，当时从中原地区坐火车去河套平原，比去贵州、福建，甚至包括广东广西方便得多。直到经过多次提速，当T75/6可以在京广线一路狂奔时，K43/4仍在燕山深处，在塞外草原以远低于120的速度不达速行驶，到这时候，K43/4逐渐转向旅游型列车。（另一件有意思的事，91年的时候，游字头列车几乎是精英中的精英，沪宁的游1/2次，济南-青岛，大连-沈阳的旅游列车，跑的比特快还快，而且在全民22B的时代，开S25B空调车风气之先，可以说是先进列车的标兵；而现在，Y开头的列车基本混到了客运列车的中下等，甚至给人感觉像变相开行临客的感觉，旅游列车虎落平阳，反映出30年间旅行观念的巨大变化）
89/90次：北京-呼和浩特的经典列车，91年该列车夕发朝至，用时12小时，如今K89/90用时9小时38分；当时此车兼职二连浩特和外蒙国列任务
155/6/7/8次：常州-包头，当时该列车京沪线常州-北京一天一夜，上下行都是从午夜跑到午夜，在天窗的边缘疯狂试探，北京-包头16.5小时。后来这车延长到杭州，成为今天Z281/2/3/4次，过北京而不入，在丰台换挂（不然此车必成为动集客流的一大威胁）；在上海则进上海南站
169/70：北京-银川，94年列车升级为77/8次特快，后来的K177/8，随着石太、太中银的开通，此车离开了塞北苦寒之地，在全程160的线路上，一路高升，直到今天Z275/6/7/8次直特（目前此车全程仅需要10多个小时，全列卧铺，bee格甚高）
175/6/7/8：西安-包头，陇海、南同蒲、北同蒲、京包的C形走位，后来的1671/2/3/4普快，后来随着包西线拉通，不再绕道山西，并升级为K。
263/4：北京-包头，当时全程16个多小时，后来K263/4的前身
295/6：北京-包头，另一趟夕发朝至列车，后来就难以追溯了

169次和43次过了包头，继续一路向西，169次91年从北京到银川需要25小时32分，43次当时从北京到兰州需要34小时58分。（还是在列车正点的情况下，本帖没有讨论列车晚点情形下的“非平衡态”运行图，然而80-90年代，由于列车行车时间更漫长，线路状况不佳，管理不善，整个铁路系统处于开放状态，连京广线郑武段都有平交道口，路外伤人更常见，加上人民出行需要难以满足，旅客列车超员更严重，列车晚点是常见而严重的）