楼主请问有没有包兰线的？有的话可否方便分享一下

那个时候中国的铁路大大落后于印度。从硬件到软件都是。里程少。复线少。电化少。40年后中国已经进入世界先进行列。客货运输总量都是世界第一第二的量级。按照单位里程的客货运输量都是第一。印度还是在中国九十年代的水平。中国的地理地质条件全世界最复杂。东西向有三大阶梯要爬。南北方有二条大河要跨越。建设铁路不容易。

昨天我们了解了普客列车在京广线和东陇海的悲惨命运，而在西陇海线，尽管其他列车的速度因为进入山区而慢了下来，普客列车之路依然充满艰辛。
这里面最悲惨的是信阳-西安的517/8/9/20直快。晚上6:34,519路公交车驶入陇海大道西段，然而等待它的是一大群饥渴的捕食者。刚出郑州市，它就被合肥/南京西-成都的131次直快追上，在铁炉站停车18分待避；1小时后，在穆沟站，新乡-宝鸡的301次管快又对它发起进攻。接下来在豫西山间缓慢爬行之午夜，踉踉跄跄地来到新安站，又被9次特快超车，及至凌晨3点，还没熬到三门峡，又被徐州-宝鸡的291次直快超越，刚过灵宝，又被139次直快漂移超车，一夜之间，还没有爬出河南省，就被5连击。
回程列车同样命途多舛，又被132，10，292，70,8次列车五连杀。
郑西间运行的475/6路车，同样行程艰辛。475上午从郑州发出，午夜还没有走出河南，500千米的路程愣是走了一天一夜，相比于现在郑西高铁最快只需1小时50分钟，没有一家航空公司敢动郑州-西安的航班的心思，不禁令人唏嘘。而476车上的乘客，在这一区间经过3次令人身心俱疲的待避，到达郑州站已经是凌晨1:11.
洛阳-徐州437/8普客下行在巩县站0:1不敌北京-乌鲁木齐69次特快，上行方向被132次直快和10次直快梅开二度，甚至照顾了581乘降所，接下来到了东陇海线，待避还未完待续。

在西陇海，普客遇到了直快或特快，就像国足遇到巴西队

最终在这场陇海线普客大乱斗中，西安-信阳的517/20次普客一共收获6次待避，区间运行18 h。

西安-兰州间的普客，全程行车24-25h，午夜不休。
305次管快放在这里是欺负幼儿园小朋友吗？
下图是北宝成线，注意421/2次，它是6063/4路宝成公交的前身，坚持了至少35年的经典

另一普客441/2的耐力更持久，直接从西安到成都

那个年代，调整运行图往往是几年调一次。
而且那是一个没有计算机辅助编图的年代，运行线都靠手绘，工作量特别大。

好贴催更

当时铁路上还奔驰着现在已经非常少见的列车形态：市郊列车和混合列车，西余铁路每日有2班客车运行，目前武汉市还有通勤列车运行，而且鸟枪换炮改成了25G

楼主写得太好了，看得津津有味。

林州、新密（原密县）、宜阳当时还与所在地级市之间开行国铁旅客列车。这几条支线均为标准轨，列车得以顺利开行。
事实上在同一时期，河南省还存在着一个基于762 mm窄轨的地方铁路系统，串联起许昌、周口、开封的许多县城乡村，在驻马店、商丘也有窄轨分布，由于这些铁路归口地方铁路管理，因此在国铁的时刻表上没有体现，目前这些窄轨铁路面临拆除或已经毁尸灭迹，时刻表等定量化的历史记录难以寻找

我们知道，根据木桶效应，一趟列车的运行速度取决于以下因素中最弱的一个：
1.车底状况，当时22B是全路旅客列车的主要车型，兼有少量21,18,22C，24等，虽然普遍没有空调，乘车体验不佳，但车底限速120km/h。这个速度标尺，至今被广泛采用，所以并不是限制当时旅客列车速度的因素。
2.牵引机车，旅客列车的牵引机，在当时的干线上有北京型、DF3,ND2等内燃机车，限速120，电化区间有SS1，限速100，此外还有数量未知的蒸汽机车仍在担当干线客运，速度只有80左右。这些机车的最高限速，一般很难达到。另外一个值得注意的方面是，当时由于技术限制，牵引机车功率不大，传动效率不高，因此在停靠站和限速点附近，加减速能力弱，达速困难，从而限制列车的运行速度。
3.线路状况，具体而言，主要受长大坡道、小曲线半径弯道、线路等级和控制技术影响。早期蒸汽机和小功率内燃机对长大坡道的适应能力弱，因此在广大山区丘陵路段，旅速下降严重，甚至难以行车。80年代从宝成、成渝、西陇海、石太等线路开始的电气化改造，使得长大坡道对行车的影响得以克服。事实上，直到90年代末广深铁路之前的电气化改造，都不是以提高旅客列车的速度为主要驱动力。山地限制和降低旅客列车速度的同时，对货运列车牵引定数的影响更大，货运量上不来，严重限制了山区与外界的物资交流和经济发展。电气化虽然能解决长大坡道的问题，但小曲线半径造成的限速似乎更难解，因为早期隧道修筑能力有限，铁路在山间绕行，产生大量几百米的弯道。列车在弯道行驶，向心力与速度平方成正比，与弯道半径成反比。想要解除弯道对速度的限制，必须重新设计线路，特别是要采取高桥长隧这种当时较为激进的修筑策略，彼时由于财力有限，技术有限，难以支撑改造线路的成本。最后，当时存在较多的单线铁路，需要安排会车，至少一方列车需进站停车等待，浪费了时间。加上很多线路信号与行车控制技术较原始，非自动闭塞，偏远线路甚至存在路票行车、人工扳道岔等做法，难以适应大量列车快节奏运行。
4.调度等级，高等级列车停靠站较少，将较少的时间浪费在停车和启停，同等条件下也具有优先行车权。
5.停靠时长，特别在当时，旅客列车在各类车站所需的停靠时间更长，停车频率更高，机车加减速能力弱，停车浪费较多时间。
总而言之，3,5两点因素显著限制当时旅客列车的速度和铁路线的运力。但幸运的是，这些因素也在不断得到改善。随着线路电气化、复线化、自动闭塞化，特别是80年代末“北战大秦，南战衡广，中取华东”，新线路投入使用，老旧线路行车条件改善，旅客列车的运力增加。明晚起我们将把目光移向90年代，欣赏1991年4月-1992年的全国旅客列车时刻表，敬请期待。

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盼望着，盼望着，连镇高铁、郑太高铁开通运营了，我们的时刻表更新进入90年代了
下图的时刻表从1991年4月开始实行。其封面颇具时代气息。
首先是母亲带着两个孩子，乘坐窗明几净的新型列车，在这幅图的背后，北京-上海的13/4次和21/2次列车在80年代末更换成空调列车，与此同时，基于S25B的双层空调列车也开始在京津、沪宁等区间投入运行。虽然当时的空调车和如今大家熟悉的“新空调列车”有本质的区别，加上25型列车还处于由试验场走向大规模应用的阶段，供应较少，但是国铁旅客列车与外界空气高度互通，冬冷夏热的局面开始得到改变
下图是新型DF6机车的照片，DF6的1号和2号机是这种橘黄色的涂装，曾被认为是比肩ND5的货机，然而后面情况并不理想，屈指可数的DF6机车被晾在铁轨的尽头晒太阳，网上能找到的关于它的信息也非常有限。

91-92年间，西陇海电气化已完成，京广铁路郑州-武汉间开始电气化，其中郑州-信阳的电气化在91年底完成。
通过下面两组照片，我们看到在这一时期里，京广线和陇海线奔驰着北京型内燃机车，和SS1、SS3型电力机车，图片来自92年和93年河南年鉴