京广线部分列车欣赏
141/2次为运行于武昌和北京间的直快列车，全程运行20-21小时，沿途停靠较多的县市级车站。此车90年代演化为245/6次直快，但在相当长的时间里，上行列车早晨由武昌发出，午后到傍晚扫过河南京广线沿线各县市，晚间进入河北省，终到北京站的时间一直是丧心病狂的凌晨4:00，下行车上午从北京站发出，第二天早上终到武昌。后来一说此车秽土转生为武昌-天津的直快列车，从2545/6到1155/6再到K919/20，最后演化为T319/20，因其在京九线（K919/20时代以前，此车不走京九，而是经石家庄、德州）采用限速120的客机牵引，不能达速而成为笑谈，最终经营惨淡，销声匿迹。另一说98年随着京广北线完全电气化，加上准高25K车底和SS8问世，白天时段北京-武汉的铁路列车被T79/80代替，由于线路改善，20个小时的旅行时间早已不是必须，原有的直快停运。
37/38次为今Z37/8的前身，一直坚持夕发朝至的运营模式（不过80年代初因速度较低，实际上为夕发午至）。后来较早地升级为高等级空调车（还因空调问题发生过火灾）。
15/16次在过去40年，则长期生存于京广食物链顶端。与今天相比，当时旅客列车长期不停车续航能力较低，即使最高等级的列车，在线路条件充分好的情况下，也几乎没有连续不停靠运行300千米以上的操作（京沪济南-徐州区间，京广郑州-信阳区间，均为300多公里，是当时列车时刻表上，高等级列车连续运行能力的上限），因此彼时京广铁路信阳车站，拦停了所有的客运列车。
另外一个不太被注意的细节是，当时京广铁路信阳-广水区间，和今天的理解有本质区别。该区段途径大别山，虽然在今天的铁路运行中，这样的山脉根本不值一提，但在当时，低功率的内燃机车通过鸡公山时仍有显著的掉速现象。（这种状况对货运的限制更大）原有线路走向小区半径路段多，限速80，直到07年动车开通前夕，才截弯取直修建鸡公山隧道，具备160km/h运行条件。
此外，当时旅客列车途径武汉三镇时，必停汉口、武昌两站，141次列车还加停玉带门站，这样一来，旅客列车在武汉市内，往往需要花费1-1.5h的时间。
p.s. 时刻表在这一部分错误略多，比如15次和37次下行不可能长时间停靠李新店站，从运行时间分析，停靠的应为信阳站。下行141次，在驻马店-确山区间20千米仅运行7分钟，也是不可思议的。上行38次到达驻马店站的时间应为0:21.

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楼主科普的真棒

前排

不错，有历史

现在普速车都均速已经退回20年前了

我们继续，现在我们来欣赏途径京广线上运营的其他快车
在成渝地区，7/8次和9/10次特快列车早在40年前就负盛名。不过9/10次当年的走向与现在较为不同。两组特快列车在京郑段沿京广线运行，耗时约9小时，均速77，进郑州站换向上陇海线行驶到宝鸡，由于当时陇海线尚未电气化，山区行车，均速下降到60-65。过了宝鸡，两趟车不约而同地上了宝成线驶向成都。宝成铁路当时已经实现全线电气化，两趟车花费12.5小时抵达成都，并不比今天的宝成线列车慢太多。（这是因为宝成铁路绝大多数路段限速较低，除了接近成都的几十公里限速120，广元以南少量路段限速100，其他路段普遍限80，阳平关以北为单线，实际行车速度在60左右，有会车，还会进一步降低平均旅速）而9/10次特快列车接下来还会以夕发朝至的方式，经成渝铁路抵达位于市中心的重庆火车站。（不要笑，这车在成渝之间运行11 h，真的够大家睡一觉.直到大提速时代，成渝间还有夕发朝至的移动宾馆列车，当时成都/重庆球迷去对方城市看中超/甲A比赛，很有可能就会选坐这种列车）
今天的T9/10采取郑州-关林-襄阳-安康-达州-重庆北走向，当时实施这种走法的是189/190次直快列车，后来演变为1389/90和K589/90.

由北京去往西安方向的特快列车，当时经过石太、南同蒲运行，全程20.5小时

说的真好！

当然，奔驰在京广线上的，除了来自各省的快车，还有钉子户一样的站站乐。不得不说，现在站站乐、大公交等说法被严重地滥用了，如果你看了下面的永定门-郑州站站乐（京郑大公交），你会理解真正的公交是什么概念。列车在永定门和郑州间停靠71站，运行时间16.5小时！单是绘制其时刻表，就占据了2页的篇幅。从太阳升起到三更半夜（417次），在华北平原上缓缓移动的公交火车，让沿途的每一个车站和大城市紧密相连。
当然这些移动路障在漫漫旅途中，往往要待避多趟直快和特快。列车停靠的车站，有的在现在已经不复存在。

京包线方向，列车通过东北环线，汇入詹天佑修筑的京张铁路，行至南口，开始艰难爬坡。这一段坡道当年的内燃机行驶速度在30左右，列车还会进入青龙桥的人字形顶点换向，停车10分。下坡时还需停靠居庸关站，速度更低。过了康庄后，列车可以以50-60的时速继续一路西行前往包头。

我们再来欣赏沪昆方向，当时沪杭、浙赣、湘黔等线路还是分开叫的，沪杭段当时没有上海南站，列车从上海（西）站发出，因此总里程比现在略长，一般列车在此区间用时3 h左右。浙赣的情况略迷，列车停站不多，但莫名其妙的跑不快，均速50左右（可能还在用蒸爷？这一段当时是单线非电气化），更令人迷惑的是，当时经常有去昆明的车，过了株洲并不是直接向西，而是先南下衡阳，沿着湘桂走到柳州，然后顺着黔桂爬到贵阳。这种走法多走380公里，79/80次特快大约需要27小时，比191次走怀化多花7小时。
79/80次可谓历史悠久，纯数字运行20年，又以K车运行近20年，在岁月的大潮中波澜不惊。在79/80次后，湘桂-黔桂的骚走位，又被K181、K337等列车相继继承，直到04年第五次提速后才截弯取直。

一些杂七杂八的快车
上海-广州 49/50次，后来K99/100-T99/100-Z99/100前身，当时受限于线路，均速只能达到50
上海-厦门 275/6次，鹰厦线入闽，后来K1209/10成为这条线路的独苗客车
上海-西安137/8/9/40次，后来演变为T137/8/9/40和Z251/2/3/4.去往西安方向全程28小时，一般的直快排图，回程去往上海在河南境内莫名其妙地快起来