京哈线上行直快

慢如乌龟的2255/6/7/8，前身是北京-丹东291/2/3/4次直快
351/2/3/4次直快，就是石家庄-承德夕发朝至K7751/2/3/4的前身
随着京沈高铁开通，这两趟车很快就将成为历史

沈大线

为了更好地把握当时各条线路运行的列车数量，接下来我们引入一种新的方式展示各条线路在早年的风采。我们选取主要干线上非枢纽性（避免枢纽交叉带来多条线路车次混杂）的地级市，盘点该站95-96年每日停靠旅客列车的情况，以此来反应当年各条线路的客运运力，展示95年左右各地旅客列车通达度、便捷度，如下图所示。绿色点处的车站被随机选为代表站。
京哈线：山海关站（当时秦沈客专还没有开，能集中反映京哈天津、丰润两种走向的情况）、铁岭站
京沪线：沧州站（北段）、苏州站（南段）
京广线：保定站（北段）、驻马店站（中段）、韶关站（南段）
陇海线：开封站（东段）、三门峡西站（西段）
浙赣线：金华西站（当时金温还没有通车，因此能反映浙赣线东段的情况）
湘桂线：桂林站

先看京哈线山海关站。该站扼守进入东北的咽喉，可以集中反映当时京哈线的客运能力，又基本是各类列车的必停站。95年时，该站每日有65班客运列车办理客运业务（53/4次在该站技术停车不办客，不纳入统计），包括所有北京和长三角去往东三省主要城市的特快列车、京津冀、山东半岛和长三角去往东北的直快，和几趟京哈本线小票车。能通达东三省、内蒙东部（加格达奇）、京津冀、山东、江浙沪，不能直达石家庄以西以南地区，华东地区最远通达杭州。究其原因，95年时除了进入新疆之外，2000千米以上的直通旅客列车还很少见，因此关内大多数地区与东北联系非常困难。
山海关站当时有3座站台，5条股道可供接发客运列车，列车在该站一般停车10-12分，如果用2021年高铁站大盘的方式打开95年0点的山海关站，理想的情况如下图所示。

然后是上午9点以后的，山海关站傍晚前后上行方向列车不多，可以安排天窗检修
图中B1 B2为上行方向股道；A1 A2为下行股道。经计算可知，要承接当时山海关站的所有客运列车，上行方向至少需要2条到发线，下行至少需要2条到发线。考虑到一般小站一岛一侧的站台格局只能提供3条供客车使用的到发线，因此山海关站当时至少需要修建1座侧式站台+2座岛式站台，提供5条到发线，可以满足每日65班客车停靠的需要

铁岭车站，95年共有52趟列车停靠，除2对特快，1对普客外，其余的均为直快。该站为二等站，跨局特快列车跨越较多，仅北京-长春59/60次特快停靠；但直快列车基本是必停的，停车时间一般为5分钟。该站旅客列车有一多半是东三省内循环列车，或是沈局管内，或者跨越沈、哈二局，除此之外，每日进京列车2对，石家庄1对，还有少量去往山东的车次，去往上海的列车有去无回。
这52趟车，如果用一条上行到发线、一条下行到发线，马马虎虎能完成任务。不过铁岭站旅客列车到发扎堆现象比较严重，高峰时可能出现站台紧张，特别是下午2点半到3点，上下行各有2趟车，此时可以安排后到的333次或139次切割反向正线停到另一站台上，使用一座侧式站台+一座岛式站台，一共3条到发线基本能应付客运任务

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前排吃瓜

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接下来我们开始欣赏95年的京沪线
95年的京沪线上，除了总用时17小时20分左右的京沪特快，还有多趟经典的特快列车。不过，此时京沪特快的阵营也开始出现分化，形成大特快与小特快之分，类似于超级学霸（第一名）与普通学霸（第10名）的区别。比如，北京-福州45/6次列车颇有大特快风范，停靠的地级市较少，京沪下行用时20.5小时，上行19.5小时，均速分别达到70和75，北京-南京用时16小时。众所周知受限于线路状况，此车后来止步于K，车速与25年前相比，并无太大长进，从前几名沦落到中下游，令人唏嘘。北京-青岛25/6次特快，893千米运行接近13小时，虽然当时的排点并不很友善，但是仍具有中等特快的水平。北京-南京特快全程17.5小时，京杭特快全程26小时，京沪之间22.5小时，这个速度比后来的普快略胜一筹，此外还有北京-合肥63/4次，当时也加入特快列车的阵营，成为合肥站发出的，等级最高的列车；以及远道而来的沪乌特快。当然这其中，也有从123/4次升级而来的，天津-上海33/4次特快列车，后来几乎成为伪T的代表，停靠京沪线每一座地级市，且还要待避45次特快列车。

当时京沪线上，还有济南局由青岛开往徐州的短途特快，全程11.5小时；青岛-兰州/西宁特快，即后来Z271/2/3/4次列车。另外，合肥与杭州之间开行夕发朝至的特快列车，先绕道蚌埠，然后走京沪、沪杭线到杭州，距离比现在的高铁长一倍有余

京沪北段中等生组，可谓战况蕉着，不时面临来自学霸的挑战
109次列车是由北京开往苏州的直快，当时的时刻安排和后来的1461很像，中午从北京站开出，晚7点多到达济南前夕，被晚发车2小时的13次特快追上，在晏城停车待避
包头-宁波155次远道而来，凌晨时分上京沪线，此时线路上一片寂静，没有快车的追赶，下午时分到达徐州
1461的鼻祖161次当时晚间8点多从北京发车，午夜时分行至静海，被同城特快兄弟21次超越
171次作为K371的前身，驶离黄土高原后，晚间踏上京沪线，一路向南，夜里2点多到徐州
231次傍晚从青岛始发，到京沪线已是下半夜，第二天清晨还未离开济南局
239次直快午后从北京开往青岛，行驶到济南已是深夜，因其傍晚在沧州和禹城被13次和63次特快反复蹂躏
247次傍晚从北京开往烟台，行至青县被北京-南京西65次特快超车
251次晚间济南始发，枣庄西站被13次列车超车
著名的东营-南京破车255次下午一拐一拐地开上京沪线，很快面临残酷的生存竞争，兖州站被45次列车漂移超车
北京-徐州西265次深夜始发，中午到达
北京-济南东297次，白天运行约需8时，基本朝九晚五，生活惬意自如
青岛-武昌213次清晨行驶在京沪线上，前后没有特快列车活动，过得波澜不惊
据统计，京沪线北京-徐州段，直快列车待避特快列车共发生12次，大多数直快列车都有待避。在这一过程中，催生出吴桥加油站，早晨佳木斯-济南东191次在这里待避北京-青岛25次；下午北京-济南东297次和天津-西安261次在此同室操戈，297次后来居上，261次此后只能生气的退出京沪线；晚上，齐齐哈尔-常州141次列车在此又迎来北京-杭州31次特快的挑战。此外在德州站，天津-连云港203次待避45次特快，沈阳北-上海133次也在此不敌21次特快。京沪线弱肉强食，可见一斑。

今天的《动物世界》，我们把视线转向95年京沪线南段
晚上，皖北的原野上恢复了宁静，然而在京沪铁路下行线上，却变得愈发热闹。21:37分，烟台-上海西的281次直快驶出徐州站，然鹅京福特快45次早早地跟上了它。并在宿县站超过了它。在45次之后，郑州-上海165次直快汇入奔向上海的溪流，一路南下，紧接着，东营-浦口255次直快漫不经心地开出徐州站，殊不知身后，远道而来的长春-上海西145次，北京-上海13次，成都-上海189次列车正在成群结队地向它逼近！果不其然，刚开出徐州 ，到达三铺站，255次停车27分，相继待避145次和13次。13次列车是京沪线食物链顶端的生物，这已经是它沿途捕食的第4趟直快列车。而跑在13次列车之前的145次无疑处于极大的恐惧中，一夜狂奔到南京，它终于找到了休息的地方，就在此时，13次列车呼啸而过（京沪21/2次，13/4次当时不停南京），接下来此车还可能在常州站进一步踩掉郑州-上海165次直快，以6:0的战绩宣示自己京沪霸主的地位。在13次列车呼啸而过之后，成都-上海189次列车加入京沪豪华套餐，1个小时后，西安/郑州-杭州105次，济南东-上海251次也沿着同一条路南下前往上海。伴随着下半夜的夜色，这些列车相继跨越淮河、长江，后面跟着北京-苏州109次直快，太原-上海171次直快，成都-合肥/南京129次，西宁-上海175次，洛阳-上海157次。新的一天朝阳逐渐照亮大地，从齐齐哈尔远道而来的141次迎来了比东北更温暖的，新一天的阳光，然后是青岛-上海231次直快，此时在温暖舒适的25G特快21次列车上，头一天晚上上车入睡的乘客也渐渐醒来，21次列车冲过徐州站，相继在固镇超过231次，在蚌埠稍作休息，跨越长江，沿着南京站下行正线超越141次列车。进入苏南，已是中午，然而21次特快越战越勇，在常州站超越洛阳-上海157次，紧接着在无锡站，又上演了特快超越特快的好戏，力压北京-杭州31次特快列车，以踩6车的辉煌战绩，追平13次特快列车，进入上海站。如果说13次列车在京沪北段表现神勇，21次列车则在京沪南段后来居上。当21次列车一路向南所向披靡之时，石家庄-上海195次，沈阳北-上海135次，京沪161次，西安-上海137次也从四面八方汇聚到京沪线，直到午后，从大西北开来的185次和从内蒙古开来的155次，在夕阳下沿京沪线奔向温暖的江南水乡。