石德、石太线，经典的天津-广州153/4次（现T253/4），太原-上海171/2/3/4（现K371/2/3/4，最近缩短到昆山），长春-石家庄211/2/3/4（后来K1525/6/7/8)，天津-郑州225/6（后K329/30，改京九)，天津-西安261/2（后K213/4，改走绥德），四方-太原275/6/7/8 （后来2575/6/7/8）已经上线运行，这一段线路地处平原，已经复线化，因此均速能到达60左右；一部分列车在此基础上继续西行，就进入了太行山深处的石太线。老石太线全程225千米，用时5小时，当年山西与东部平原区联系不便可见一斑。

95年时，青岛-济南直快列车一般需要6.5小时左右，均速能达到60+，从胶东半岛出发，当时可以到达京沪、武汉、太原、通化、丹东和兰州/西宁，当时青岛-广州列车和青岛-成都列车尚未开行

当时烟台开通了前往京沪和省会的旅客列车，蓝烟线标准不高，均速只能达到40左右；而鲁南的临沂、日照当时也迎来了开往省会的旅客列车

鲁西南的菏泽、济宁95年也迎来了旅客列车。
郑州-合肥直快，也利用西安-广州车升级特快后的271/2/3/4车号开了起来（93年升级），初期全程需要13.5小时，后来运行时间不断缩短。
鲁西南和皖西北的铁路面貌，在90年代初解决了通车的问题，90年代后期，京九铁路开通后，这一带的铁路客运从落后走向先进，如今，京九铁路已经承担起大量南来北往的直达特快列车，特别是对于东北开往华南的列车，京津冀去往江西、福建的列车，京九铁路发挥了主导作用

95年，从合肥到上海仍是一段充满艰辛的旅途，不管是隔夜特快还是需要走上一整个白天的直快。那时候合肥与厦门虽然开通了直通旅客列车，但列车需绕行南京，然后沿宁芜线、皖赣线南下，走出了一个大问号。另一个让人迷惑的问题是，部分列车当时终到上海的时间是前不着村、后不搭店的凌晨2点多，先不说旅客下车后怎么办，这个时间让京沪线上海段如何安排天窗检修，实在是看不懂

京九线贯通前，阜阳还是铁路的末梢地带，90年代中期，外出务工的大潮已经开启，然而从皖西出发出发经铁路外出务工并不方便

黄山-常州；铜陵-上海快客

南京-广州211/2次直快，一直到后来的1311/2，K527/8，都是串联起苏南和广州的绝对主力。与此同时，皖赣线沿线广大地区可以乘坐357/8/9/60次直达长三角。除此之外，在前提速时代，沪宁短途列车，更多地是通过这种22B管内快车的形式实现，全程5-6小时，许多乡镇级小站当时就有这种列车停靠

接下来我们分别以沧州站和苏州站为例，分析京沪线北段和南段在95年的通达状况。沧州站当时每日有62趟列车停靠，包括京沪线一半左右的特快列车，途径京沪线北段，天津-德州之间所有的直快列车和普客，就通车范围而言，向东北方向可以抵达黑吉辽三省，最远能到达佳木斯；向南可乘坐45次到福州，但反向46次不停车，福建和江西2省有去无回，回程最远可到达杭州（32次特快），京沪沿线各地都很方便，此外通过156次列车，可以到达京包线沿线，通过261次列车和384次直快，两趟车在德州向西直抵山西，进而最西可以到达西安，而去往京广线石家庄以南广大地区，则有154/3次直快列车，可以通过这趟车去往河南、湖北、湖南和广东。总而言之，当时沧州除了去往西南地区和大西北，通达度还是很可观的。
这62趟车在早晨分布最集中，夜间上行车较少，旅客列车在沧州站，一般停车7分，要较好地接发这些列车，需要2条上行到发线，2条下行到发线，至少是一个3台6线的总规模（假设同向2趟车使用同一到发线，前车开出与后车进站停车，间隔不小于10分钟），在候车室的安排方面，假设旅客在开车前60分钟开始候车，上行安排3个候车区，下行3个候车区，分别对应不同车次，就足以满足不同列车的候车需要。按一趟车150人乘车计算，沧州站95年时年发送旅客大致有300万人，候车室常态客流1000人左右。

接下来我们以苏州站为例，分析95年京沪南段城市铁路出行状况。95年，苏州站每日接发旅客列车84列，可为非常忙碌了。这其中，包括京沪线一半左右的特快列车，（13/4,21/2,45/6是不停的，还有一班无锡-上海的管内特快也不停），几趟旅游列车，所有的直快，华东各省管内快车占据接近一半，此外还有几班普客站站乐。管内列车多是当时苏州站的一大特点，这与当时长三角经济起飞，人员流动增加有关。
论通达度，苏州站借助紧邻上海站的优势，北上能到哈尔滨，覆盖东三省，此外还能到包头、太原，西北能乘坐沪乌特快一路直抵乌鲁木齐，还有一日2班去往成都的直快。苏北、皖北、胶东半岛地市也可以实现较为精确的覆盖。相比之下，苏州去往除苏南、安徽南部以外的长江以南地区不太方便，只有一趟南京西-广州211/2次直快，联系浙赣线杭州以远、京广线南段广大地区，云贵则为空白，说明当时京沪-沪杭跨线车不多，而且比较短途化。
论车站组织，假设同一到发线相邻两班车至少间隔10分钟，候车室旅客开车前60分钟开始候车。经计算，苏州站需要5条到发线来处理所有列车，对应1座侧式站台+2座岛式站台。站改前苏州站，基本就是这种配置。候车室方面，去往南京和上海方向至少各需要开辟5片候车区域，来容纳不同列车同时候车。保险起见，考虑到苏州站还有几趟始发车，客流较大，一楼和二楼各需要至少6个候车区。候车室人流量，平均1000人，高峰期可能有2000人。日旅客发送量达到1万人并不奇怪，高峰时可能有2-3万人/天。年旅客发送量300-500万人。由此可见，苏州站当时客流压力不小。
在线路检修方面，苏州站下行天窗安排在午夜12点前后1.5小时；上行天窗在312次发车后，不过这个328次夹在中间，非常碍事，不知道沪宁短途车安排在如此离谱的时段，下半夜2点多始发，是出于什么目的。

1995年，在完成复线化后，沪杭全程实现了3小时运行，杭甬线也基本能实现3小时通达

杭州-金华，最快约需3 h，均速60+，但过了金华，随着铁路进入山区，车就开的慢了起来。金华-衢州82千米，一般需要1.5 h，衢州-上饶121千米，一般需要2小时15分出头，上饶-鹰潭106千米，一般接近2h，鹰潭-向塘西105千米，需要110分钟，继续向西，列车需要2小时到达132千米外的新余站，再用2h到达萍乡，行走完整个沪杭+浙赣，到达株洲，1148千米需要20+小时。可以看出，浙赣线当时即使是特快列车，技术速度也只有50-60，浙江-江西两省交界处车速最低。造成这一现象的原因，一是线路条件恶劣，限速低（可能只有80？），二是部分区间仍是单线，时刻表中列车在浙赣沿线车站普遍停车时间长，却难以核实待避，可能说明列车运行中，相当多的时间浪费在会车，第三，当时的牵引机车仍以ND2为主，原产于欧洲的该机车，对东南地区湿热天气条件不适应，也降低了运行效率。

79/80次列车从株洲经柳州前往贵州，耗时一天一夜
一些管内特快列车，包括上海-宁波97/8次，福州-龙岩95/6/7/8次，杭州-宁波95/6次，福州-南平95/6次，南昌-九江81/2，83/4次，说是特快列车，其均速不过50左右。考虑到彼时高速公路还不普及，长途汽车走国道，国道穿过每个城镇中心，汽运未必能威胁这些旅客列车的市场。

浙赣线的直快们，摇啊摇，摇到外婆桥
151/2次作为K111/2的前身，由上海开往贵阳。此车后来以五里墩闻名于世，不知道95年时，是否也面临着五里墩问题。从时刻表来看，那时候车速较低，中午上海发车，摸到鹰潭就凌晨2点半了，五里墩应该第二天下午了
179/80次当时是广西去往上海的一大主力，与后来的K537/8和T25/6相比，恍如隔世
205/6/7/8由上海去往长沙，夕发夕至，与如今的夕发朝至相比，时间长了2倍多
209/10杭州-广州，后来延长宁波，改为K209/10/11/12
211/2南京西-广州，是苏南与广东当时唯一的直达车，后来演变为1311/2--K527/8
95年，上海与武昌开通221/2/3/4次直快，即后来K121/2/3/4，但当时的速度是在无法恭维，行车时间超过一天一夜，均速不足40.目前上海-武昌的直特，耗时已经短到影响睡眠的地步了，用时缩短三分之二
上海-怀化227/8次，午夜由上海发车，天亮才走到义乌，下午天黑前只能到达向塘，如今K807/8次这段距离可以在一夜间完成
此外，由于当时江西、福建附属于上海铁路局，因此部分管内列车如今成为跨局列车
比如371次直快，当时下午发出，第二天早上到达，现在这一区间夜间普速耗时不足睡眠时间，不怎么开了
395/6次杭州-厦门直快，即后来的2025/6次列车，杭州-鹰潭足足要走上12小时，鹰潭-厦门16小时
397/8次福州-上海，用时也超过一天一夜，是K197/8的2倍
当时因为上海-金华需要8小时以上，因此完全可以运行夕发朝至列车
浙赣线当时普速列车的旅速还不如京包线、宝成线，严格意义上讲，95年浙赣线的火车还不比今天越南的旅客列车快，而十年出头，07年这一段线路就能以200的速度开通动车，2010年之后这里成为普速列车的天堂，东沪昆快速列车如今长期位居快速列车旅速排行榜前列。真是三十年河东，三十年河西

浙赣线江西段，著名的福州-广州车上线了