5月26号上午，楼主先是参观了昨天没去成的京都御所。京都御所是日本天皇迁往东京之前的皇宫，虽然开放的范围有限，但却是这几天到访过的最棒的近代复原的古代建筑。虽说是近代复原的，1855年因火灾重建，距今也有139年了。其中最大的紫宸殿相当于是天皇的办公区，也是历任天皇加冕的场所；而第二大的清凉殿，则相当于是天皇的居住区。京都御所的建筑完全复原了古代的规制，修旧如旧，屋顶的力学结构简明清晰，毫无堆砌。鉴于日本的神道教建筑很多都是近代复原重建的，楼主认为，来看了京都御所，其他的日本神道教建筑，神社神宫一类就可以不用去了，只去佛教寺院就可以了。

5月26号中午所参观的则是三十三间堂，前文提到的“日本所有不让拍照的景点里面都是好东西”的结论绝对所言非虚。三十三间堂之所以得名，是因为它是由三十五个柱子所构筑的一共有三十三间的古代罕见的超宽的木质建筑。这样宽一百多米的木质建筑，在古代建筑中可以说是别具一格、鹤立鸡群。三十三间堂是平安时代的日本公卿平清盛，受常年遭受头痛困扰的后白河上皇之名所建设，为了治疗后白河上皇的头痛而向佛祖表示诚心而建设的。里面有1001尊各式各样的观音像和二十八部众像，位居中间的则是最大的千手观音像。全是在13世纪建造的真家伙，并且在1249年的大火中奇迹般地被全部救出并流传至今。楼主认为就算不去金阁寺清水寺，三十三间堂也是绝不可错过的。是对于我们中国游客来说，比敦煌莫高窟更容易到达和参观，并且震撼程度也不逊于敦煌莫高窟的，来京都不得不看的真古董。

中午参观完三十三间堂，随即参观了隔壁的京都国立博物馆。在来之前，就得知了1897年就建成的作为文化遗产的本馆因为正在修缮中所以暂停营业了。现在只有在新馆开设的特别展《雪舟的传说》，雪舟是15世纪日本著名的画家，受中国美术影响很深。楼主这次来只是为了一睹1897年建成的古色古香的本馆大楼，因为楼主并不懂国画，所以与之相比这个雪舟的画作的特别展反倒显得不重要了。不过既然来都来了，楼主还是斥资1800日元看了在新馆的特别展。本馆的建筑元素大量使用了最原始的水泥和钢梁，颇有野兽派和现代主义的气象。日本人的审美水平确实是高，在新馆大家全都排着队，慢慢地、有秩序地观赏每一幅画，在每一幅画前驻足停留很久，正和前几天在三得利音乐厅听音乐会的体验一样，在日本不论什么职业什么年龄，普遍都有自己的一份爱好，也由此感叹日本人的精神面貌之优秀。楼主因为并不懂国画，就走马观花地看了一圈，国画的笔触确实不同于西洋画，主要讲究的就是一个在粗放的笔触中勾勒出意境。不过在新馆的礼品店，这个尾形光琳的《竹虎图》（原作P7）的周边玩偶（P6）真是太可爱了！

下午参观完京都国立博物馆后，随即立刻前往京都铁道博物馆。对于我们车迷来说，京都铁道博物馆是不可不去的地方。日本规模最大的铁道博物馆，当属关东的大宫铁道博物馆和关西的京都铁道博物馆。大宫铁道博物馆楼主在2019年5月去过了，就规模而言，大宫铁道博物馆的结构类似于一个扇形库，而京都铁道博物馆虽然展品的放置较为零散，但是有作为文化遗产保留下来的梅小路蒸汽机车扇形车库，不仅藏品的数量要多于大宫铁道博物馆，而且就布展内容方面，也要比大宫铁道博物馆丰富。在这里不仅有各种退役铁路经典车型的展出，更有很多平易近人的讲解和生动的展示，其中很多对我们车迷来说简直是天堂一般喜闻乐见：新干线0系、EF64形电力机车和221系电力动车组的驾驶室；手动操作道口的封闭与开启；手动操作菱形弓和新干线低阻力受电弓的升起与降下等。即便是非铁路专业出身的门外汉，在这里呆上一天仔细了解，也能懂得很多关于铁路运行的知识和原理。只可惜楼主到京都铁博的时候已经将近下午四点了，而下午五点京都铁博就要闭馆。一个小时只多一点的时间，实在是太局促了。
京都铁博最令车迷喜闻乐见的，当属作为文化遗产保留下来的梅小路扇形车库，存放着各式各样的蒸汽机车。其中最具代表性的就是战后的C57和C62型蒸汽机车。话说在日本战败后，被GHQ接管。考虑到当时百废待兴和资源极度紧张的局面，GHQ禁止日本铁道当局新造蒸汽机车，而只得使用现有的蒸汽机车进行修理和改造。同样由D51形蒸汽机车改造而来的主要负责货运的C57形蒸汽机车和主要负责客运的C62形蒸汽机车就是在这样的背景下诞生的。后者更是创造了窄轨蒸汽机车的世界最速纪录，就像681系北越急行「はくたか」白鹰号创下160km/h的世界窄轨最快运营速度纪录一样。
只是，日本的蒸汽机车在战后活跃的时间，也不过才20年。到了60年代初，在基本已经电气化了的主要干线上，尽是电力机车和电力动车组的身影；而在非电气化的地方线路上，内燃机车也在以极快的速度汰换速度慢、操作复杂而浪费人力、煤烟污染环境的蒸汽机车。这一工业革命的巨兽，迎来了自己人生的黄昏。

傍晚参观完京都铁道博物馆后，楼主前往了位于京都市南部同样热门的伏见稻荷大社，伏见稻荷大社的本殿虽然有开门时间的限制，但是外面的园林是不限时间全天开放的。千本鸟居可以说是世界知名，是日本旅游的地标。稻荷之神是日本古代保佑丰收的农业之神，在当代同样被理解为保佑经济富足的神，而被供奉的香火不断。千本鸟居的每一个都是由不同的企业和个人所供奉的，主要目的就是保佑自己的企业能够多创造利润。伏见稻荷大社后山的规模很大，不用全部走遍，而只去最具代表性的千本鸟居就可以了。千本鸟居想拍好的关键在于下山的路上，最好是等待前面的游客走出一段距离，后面的游客还没跟上来的时候，眼疾手快地立刻拍一张照片。

参观完伏见稻荷大社之后，因为还没日落，并且楼主手里有关西私铁Pass，就想在有限的时间里尽可能多的乘坐关西有趣的私铁。于是就去了京阪的稻荷站，然而在这一站发生的小小意外，让楼主体会到了遵守铁路安全规范的重要性：
不论哪国的铁路，在列车的进站的时候乘客要站在黄线所规定的安全范围以内，然而楼主这些天坐车的时候，一些站台比较狭窄的站，即便一步之遥就会跌下站台，很多人在列车进站的时候还是在黄线以外的区域通行。
这天在伏见稻荷站，因为站台确实比较窄，楼主想走到列车前面人比较少有座的地方，所以即便列车进站的时候，楼主也在站台黄线以外行走，即便只越过了一点点，还是被司机鸣笛提醒了。幸好楼主身手敏捷，一个箭步就跃回了安全范围内，但给司乘人员造成了麻烦还是很愧疚。
现在的火车都是电力机车，不靠近的时候电车的声音很小，再加上站台嘈杂，列车进站的时候背对着列车根本听不见车来了，这也是我为什么被司机鸣笛提醒了的原因。
铁路距诞生至今已经有整整两百年了，每一条规范都是用无数的经验，甚至是生命换来的。不论是铁路、公路还是其他生产生活领域的安全规范，请大家一定要遵守。

前面的小意外有惊无险，楼主还是成功坐上了京阪电车。京阪在京都的出町柳-七条区间，和大阪的京桥-淀屋桥区间是地下区间，所以如果想坐车玩看风景的话，只需要坐七条-京桥区间就可以了。楼主先是从京阪稻荷站返回七条，然后在七条站特意买了一张Primium Seat的指定席票坐到淀屋桥站。关西不论是JR和私铁，为了应对乘客在通勤时段想获得一个能休息的座位的需求，普遍都推出了付费选座的服务。不论是JR西日本的A-Seat、近铁招牌的各式特急、京阪的Primium Seat、还是阪急即将推出的Privace，都是为了迎合这一需求所产生的。
京阪本线的区间虽然弯多，速度慢，但全程沿着桂川-木津川-淀川修建，并且修建了一座铁桥横跨木津川汇入淀川的河口处，虽然在京都-大阪间的路线，在JR、阪急、京阪三者中是最慢的，但是却非常适合坐车玩看风景。的Primium Seat虽然座位很豪华，一排三座，并且还配备了车内服务人员，但在楼主看来实在是有点不够意思。其一是因为Primium Seat为原先的电力动车组中的一节拖车改造而来，本身没有进出的玄关，所以隔音工作做得并不好；并且因为是改造车，也没有厕所和洗手台；并且为了保证Primium Seat的乘客不被打扰，运行过程中Primium Seat前后的与其他车厢之间用于通过的车厢门也是锁死的，楼主在坐车的时候也就不能来回转悠了

再补充一下：楼主这天早上从奈良前往京都所乘坐的是同样很具有代表性的近铁特急「ビスタカー」“Vista Car”。近铁30000系电车是近铁的第三代Vista Car，类似于近铁16000系，同样是一位1978年投入使用，并翻新多次的老同志。
近铁30000系Vista Car双层电车在日本双层车辆中可以说是独树一帜。具体区别在于它的入口位于车厢正中央，中间相当于是一个进出的玄关。而二层的车厢与车厢之间直接通过二层车厢连接处的走廊相连接。而一层因为要容纳空调压缩机等设备，空间有限，于是就在进门的两边做成了很受日本人欢迎的单间。不论是前几天乘坐的火鸟、志摩之风还是这天早上的Vista Car，近铁特急的上座率都相当之高。并且因为日本地区间的长途移动主要由新干线负责，很多外国游客都是一张JR Pass走遍日本的，因此近铁特急的乘客中，日本人的比例又比较高，由此可见日本人对近铁特急的喜爱，以及近铁特急的经营之成功了。

坐京阪电车来到淀屋桥之后，楼主再次换乘大阪地铁前往大阪南部的市中心难波，在道顿堀找了一家印度料理吃吃。「食べログ」tabelog这个软件很好用，相当于日本的大众点评，只要输入你想吃的类型或者店家名称等搜索数据，就能根据你的地理位置给出附近特定类型餐馆的信息，不过似乎只支持日语，会日语的友友们去日本之前可以下载一个

吃完饭后返回奈良，楼主同样选择了近铁的上一代名阪特急「アーバンライナー」Urban Liner 21000系电力动车组。这次来日本不仅使用JR Pass坐了很多JR的特急列车和新干线，更是使用近铁5日券和关西thru pass把近铁特急几乎坐了个遍，除了近铁吉野线班次较少的「さくらライナー」樱花Liner和「青の交響曲」蓝色交响曲列车。以及大阪难波-近铁奈良-京都的最低两张票起售屈的包厢式列车「あをによし」青丹吉号。
楼主这次选择的仍旧是一排三座的「デラックス」Deluxe座席，大阪难波-近铁奈良之间的指定席费用为690日元；而一排四座的「レギュラー」Regular指定席费用则为520日元。多花690日元就能坐上这么舒服的大板凳确实很棒，只不过和新推出的设施更好更豪华的80000系火鸟号比，21000系Urban Liner确实有点老旧和落后了。
近铁在名阪线路上分为甲特急和乙特急，顾名思义甲特急就是停站少、速度快、价格高；而乙特急则是停站多、速度慢、价格低。而近铁的经营策略则是新车推出后即担当甲特急，即前几天乘坐的80000系电力动车组火鸟号，而之前的甲特急，即21000系电力动车组Urban Liner则降为乙特急。并且乙特急费用降低；甲特急费用不变或者涨价，在80000系电力动车组火鸟号尚未推出，21000系电力动车组作为名阪甲特急的时候，那时担当名阪乙特急的则是前文提到的更老的16000系电力动车组和30000系Vista Car。

5月26号这天上午楼主去了宇治，先去了平等院，平等院同样是非常有特色的日本庭园，有摄政藤原赖通于1053年所兴建，与金阁寺和银阁寺一样，平等院最初也是作为休养地所建设的。凤凰堂映衬在池塘的倒影之中，象征着对于西方极乐世界的向往和具体实现。凤凰堂是10元日元硬币背面的所在地，而在新造的博物馆里展出的凤凰，则是一万日元背面的凤凰。凤凰堂里所供奉的一尊十米左右高的阿弥如来坐像。虽然内部的震撼程度并不如昨天参观的三十三间堂，但是其独特的建筑艺术与园林的搭配同样别具一格。
中午楼主横越清澈而奔流的宇治川，在桥上望去，这边是山间的湍流，那边便是平原上的大河，实在是独特的美景。过了宇治川，在平等院的对面，便是宇治神社了。

下午，楼主去了一个对于很多外国游客来说都意想不到的地方：京都竞马场
对于我们中国人来说，在自己家门口看不了赛马，要想看的话，最近的地方就是香港或者日本。对于居住在大连的楼主来说，日本又要比香港近，所以这次旅行提前上京都竞马场的官网查了一下开赛信息：原来日本的赛马统一在周六或者周日举办，竞马场的席位也有很多，从300日元的室外的不对号入座的自由席，再到800日元的室外对号入座的指定席，再到楼主再一次本着“来都来了体验一下”的精神，花了4000日元预订的有椅子和桌子的室内指定席，再到楼上的包厢，五花八门。特别是在周日，从普通座位到指定席，基本可以说是座无虚席。赛马在一天一共进行12轮，东京和京都两座竞马场分别交替以每30分钟一轮的频率进行。这样对于不论是在电视机前还是在赛马场的观众们来说，相当于每15分钟投注一轮，而不受自己是否正位于竞马场现场的限制。楼主因为上午去了宇治，下午到竞马场的时候已经只剩下四五轮了，但是楼主单纯是为了看从来没看过的赛马，而不是为了投注赢钱，那些马券的投注形式，单胜复胜一类，楼主也完全搞不明白；在赛马场买了一份马报，楼主也是完全看不懂。不过，来竞马场现场的观众也是各个年龄段都有，从年轻人，到带小孩子来看的父母，白发苍苍的老爷爷，以及一个人来看的中年妇女。每次即将冲线时，赛马场就变成了一片欢乐的海洋，看着身边其他人激动兴奋的样子，楼主也可以说是心情大好。

看完赛马之后，楼主又去坐阪急玩了先是从赛马场所在的京阪的淀站坐到淀屋桥站，在淀屋桥站换乘地铁前往阪急的大阪梅田站。途中经过了JR大阪站的天桥，每一次来繁忙而壮观的JR大阪站都让楼主有一种头晕目眩之感：川流不息的汹涌人流、壮观的车站主体建筑、以及如此繁多且复杂的线路，犹如置身宇宙飞船一般

坐阪急直接深入到京都的市中心四条河原町，在楼主看来四条河原町的魅力就在于在不更改街区面貌和布局的前提下，用有限的空间整齐地容纳下了尽可能多的店铺：大丸百货、LV、Burberry、Apple等。从四条河原町到京都地铁四条站的这一站地，都是四条河原的核心区，逛起来十分惬意。

溜达到地铁四条站后，便要坐京都地铁乌丸线换乘近铁京都线返回奈良。在换乘站竹田站看见了这个非常复古的翻牌式站牌，实在是看见宝了。与此同时楼主也发现前几天踩坑了：若是从奈良乘坐近铁前往京都市区，乘坐普通的急行列车在竹田站换乘京都地铁进入京都市内，与乘坐近铁特急在京都站换乘京都地铁进入京都市内相比，不仅省钱，而且方便。这是因为虽然近铁和京都地铁在京都-竹田一线有两条不同的线路，但是近铁京都线和京都地铁在竹田站是同台换乘，而在京都站，近铁的站台和京都地铁的站台分设在京都站的东西两边，并且近铁京都-奈良间的特急是不停竹田站的。虽然近铁特急确实更为舒适并且更省时间，但和在竹田站同台换乘京都地铁相比，在京都站换乘地铁反倒要走更远的路，就显得更加费事。因此，如果不是执意要坐车玩，从奈良前往京都，很明显是坐普通车要更加方便。