95年的直达特快列车，可以看出，即使是直达特快列车，沿途仍存在大量技术停车，最大续航能力为484km（蚌埠-上海）。其中京沪之间下行最快17小时26分，上行最快17小时17分，平均速度84 km/h，采用25G型空调客车，当时对于国内旅客的硬座票价117元，硬卧179-190元，软卧350-365元，如下表所示（对于歪果仁可能执行另一票价当时117元折合不足15美元，几乎是在发达国家吃一顿饭的价格），牵引机车可能为橘子？最大运行时速120
北京-广州29/30次特快列车，当时下行全程行车31小时59分，上行32小时14分，其中北京-石家庄运行3小时15分，均速87，石家庄-郑州运行4小时47分，均速85.8，这一段线路要到98年第二次提速才电气化，采用内燃机车（北京型？）牵引，车速相比于91年有所提高，基本达到120 km/h旅客列车运行的较高水平，说明绝大多数路段可以达速行车。郑州-信阳302千米，3小时45分，均速80.5，基本上能达速，信阳-武昌234千米，下行3小时16分，上行3小时29分，虽然鸡公山段路况不佳，加上列车在武汉市内限速缓行，但列车均速仍能保持在70+。郑州-武昌间使用电力机车牵引，不过当时由于准高机车SS8尚处于实验阶段，电力机车的选择较为有限，很有可能还要用限速100的韶山1或韶山3牵引。SS8之前，曾研制过SS5型机车，最高时速140 km/h，并在郑州-武昌间运行，然终因技术不成熟，仅生产2台，并不足以大规模执行当时京广线郑武段的旅客列车牵引任务。武昌-长沙356千米，下行3小时54分，上行3小时48分，均速也超过了70，使用内燃机车型号不详。长沙-衡阳193千米，需要2小时40分左右，均速基本达到70；衡阳-郴州147km，需要2小时11分，行车条件较80年代初单线时有较大改观；郴州-韶关153km，用时2小时24分，均速63.5，虽然是全线最慢的区间，但行车条件相比于80年代，已经由很大改观，特别是大瑶山隧道开通，线路实现双线电气化，使用SS1牵引。韶关-广州221千米，均速基本达到70.可以看出95年时，京广线基本具有支持100-120 km/h运行的条件，不利运行条件已基本克服，部分路段实现电气化，但现代化牵引机车的缺乏制约了京广线运能的提高。
京沈移动宾馆，跑进9个半小时，车速78，当时列车已经更换为25G车型，此后维持25G配置（兼有少量高级车底）运行速度基本不再提高，当时票价，硬卧110左右，软卧210左右
成渝95/6次特快，夕发朝至，需要9小时。成渝夕发朝至的格局，一直持续到90年代末，本世纪初该区间依然有夕发朝至列车运行，足以看出当时成渝之间铁路交通，速度低，路线远。这一线路随着90年代末，高速公路的通车，恐怕面临汽车的严重竞争，并处于不利地位。此外，90年代成渝两地间还有直航的民航线路。一直到进入动车时代，线路截弯取直，标准提高后，成渝之间建立2小时以内铁路交通圈，火车才在这一区间重新成为主力，夺回汽车和飞机的市场。前几天，成渝高铁成为西部地区首条提速到350的线路，两地旅行时间从一晚上缩短到1小时。

95年旅游列车出奇葩。当时最快的旅客列车，除了特快之外，很多隐藏在旅游列车的外表下
辽1/2次列车，在沈阳-大连区间只需要4小时，均速高达100 km/h，比京沪、京广、京哈三大干线上的最高级特快列车还要快不少。这不仅说明沈大线线路标准足够高，也暗示这趟车，当时是不是在试验某种先进动力？（95年距离内燃动车组百花齐放的时期已经不远了，更何况守着大连机车厂
京原线开通夕发朝至的旅客列车，是K601的前身
京津之间每日3对短途旅游列车，运行时间不足2小时，采用S25B车底

其他一些旅游列车，包括西子号等
直到10年以前，从武汉前往宜昌需绕行襄樊，于是便有了图中的三峡1/2/3/4次夕发朝至列车。可以看出95年左右，地域性的旅游列车，命名还是非常混乱的，有时候会使用非常规命名法。
旅游列车在线路上的实际运行等级也比较随机，虽说在当时，一般是中等以上列车，常作为开行S25B双层列车的试验性平台，但有的车比特快还快，有的车和直快差不多。平均水平大致介于直快和特快之间。比如苏州-杭州的游5次列车，在苏州-上海间踩掉郑州-上海的165/6/7/8次直快列车；而西安-郑州的游6次列车，在临潼站停车22分，待避兰州-北京的76次特快列车

广深准高速列车，使用DF11牵引25Z，广州东到深圳139千米，全程只需72分钟，均速达115 km/h

京哈线还开通了前往长三角地区的特快列车，从天津南下，到上海需要20小时，到杭州需要24小时，停靠京沪沿线主要地级市。不过有意思的是，本时刻表中，一旦出现徐州站时，均表述为“徐（临）州”，然而历史上徐州和临州两个概念似乎并无交集，看起来列车在徐州站也不是临时停车，因为直快列车的时刻表上也存在“徐（临）州”这一表述，而且“徐（临）州”的说法在80-90年代的时刻表上一直反复出现

京哈线 京局管内直快班，北京-唐山每日2对，天津-秦皇岛每日1对，北京-天津-秦皇岛每日1对，石秦管快每日1对，每天清晨，天津-秦皇岛317次列车在北塘站停车15分，待避京沈11次特快；下午，秦皇岛-天津318次直快和唐山-北京320次直快同室操戈，320次茶淀停车14分待避318次；而秦皇岛-北京南的328次在接近终点站时，黄村站被哈尔滨开来的18次特快追上，最后跟随在18次列车后面几分钟抵达南站

慢如乌龟的2255/6/7/8，前身是北京-丹东291/2/3/4次直快
351/2/3/4次直快，就是石家庄-承德夕发朝至K7751/2/3/4的前身
随着京沈高铁开通，这两趟车很快就将成为历史

沈大线

为了更好地把握当时各条线路运行的列车数量，接下来我们引入一种新的方式展示各条线路在早年的风采。我们选取主要干线上非枢纽性（避免枢纽交叉带来多条线路车次混杂）的地级市，盘点该站95-96年每日停靠旅客列车的情况，以此来反应当年各条线路的客运运力，展示95年左右各地旅客列车通达度、便捷度，如下图所示。绿色点处的车站被随机选为代表站。
京哈线：山海关站（当时秦沈客专还没有开，能集中反映京哈天津、丰润两种走向的情况）、铁岭站
京沪线：沧州站（北段）、苏州站（南段）
京广线：保定站（北段）、驻马店站（中段）、韶关站（南段）
陇海线：开封站（东段）、三门峡西站（西段）
浙赣线：金华西站（当时金温还没有通车，因此能反映浙赣线东段的情况）
湘桂线：桂林站

先看京哈线山海关站。该站扼守进入东北的咽喉，可以集中反映当时京哈线的客运能力，又基本是各类列车的必停站。95年时，该站每日有65班客运列车办理客运业务（53/4次在该站技术停车不办客，不纳入统计），包括所有北京和长三角去往东三省主要城市的特快列车、京津冀、山东半岛和长三角去往东北的直快，和几趟京哈本线小票车。能通达东三省、内蒙东部（加格达奇）、京津冀、山东、江浙沪，不能直达石家庄以西以南地区，华东地区最远通达杭州。究其原因，95年时除了进入新疆之外，2000千米以上的直通旅客列车还很少见，因此关内大多数地区与东北联系非常困难。
山海关站当时有3座站台，5条股道可供接发客运列车，列车在该站一般停车10-12分，如果用2021年高铁站大盘的方式打开95年0点的山海关站，理想的情况如下图所示。

然后是上午9点以后的，山海关站傍晚前后上行方向列车不多，可以安排天窗检修
图中B1 B2为上行方向股道；A1 A2为下行股道。经计算可知，要承接当时山海关站的所有客运列车，上行方向至少需要2条到发线，下行至少需要2条到发线。考虑到一般小站一岛一侧的站台格局只能提供3条供客车使用的到发线，因此山海关站当时至少需要修建1座侧式站台+2座岛式站台，提供5条到发线，可以满足每日65班客车停靠的需要

铁岭车站，95年共有52趟列车停靠，除2对特快，1对普客外，其余的均为直快。该站为二等站，跨局特快列车跨越较多，仅北京-长春59/60次特快停靠；但直快列车基本是必停的，停车时间一般为5分钟。该站旅客列车有一多半是东三省内循环列车，或是沈局管内，或者跨越沈、哈二局，除此之外，每日进京列车2对，石家庄1对，还有少量去往山东的车次，去往上海的列车有去无回。
这52趟车，如果用一条上行到发线、一条下行到发线，马马虎虎能完成任务。不过铁岭站旅客列车到发扎堆现象比较严重，高峰时可能出现站台紧张，特别是下午2点半到3点，上下行各有2趟车，此时可以安排后到的333次或139次切割反向正线停到另一站台上，使用一座侧式站台+一座岛式站台，一共3条到发线基本能应付客运任务

接下来我们开始欣赏95年的京沪线
95年的京沪线上，除了总用时17小时20分左右的京沪特快，还有多趟经典的特快列车。不过，此时京沪特快的阵营也开始出现分化，形成大特快与小特快之分，类似于超级学霸（第一名）与普通学霸（第10名）的区别。比如，北京-福州45/6次列车颇有大特快风范，停靠的地级市较少，京沪下行用时20.5小时，上行19.5小时，均速分别达到70和75，北京-南京用时16小时。众所周知受限于线路状况，此车后来止步于K，车速与25年前相比，并无太大长进，从前几名沦落到中下游，令人唏嘘。北京-青岛25/6次特快，893千米运行接近13小时，虽然当时的排点并不很友善，但是仍具有中等特快的水平。北京-南京特快全程17.5小时，京杭特快全程26小时，京沪之间22.5小时，这个速度比后来的普快略胜一筹，此外还有北京-合肥63/4次，当时也加入特快列车的阵营，成为合肥站发出的，等级最高的列车；以及远道而来的沪乌特快。当然这其中，也有从123/4次升级而来的，天津-上海33/4次特快列车，后来几乎成为伪T的代表，停靠京沪线每一座地级市，且还要待避45次特快列车。