新一代大型直升机研制计划由斯米尔诺夫担任执行总师，由西蒙申科担任执行副总设计师。设计新型运输/突击直升机的第一步是选择旋翼布置方式和确定基本指标。为了让新一代大型直升机具备较高的可靠性，并且可以在最短时间内服役，设计人员决定尽可能多得采用在米-6和V-12上使用过的技术和之前验证过的技术。主旋翼的布置方案有三种，一种是单旋翼（就像现在看到的米-26那样），第二种是串列双旋翼（就像美国的CH47的旋翼布置方式），第三种是并列双旋翼（如上图的V-12的旋翼布置方式）。在当时看来串列双旋翼似乎是最好的选择（美国距此不久开发的XCH-62就是此种布局），这种布局的好处是可以相应减小旋翼的长度和由主变速箱传递到主翼上的功率，因此旋翼和变速箱可以设计的更小以减轻重量，还可以不用尾桨来配平偏转力矩。但是进一步的研究发现，串列旋翼布局两个主变速箱之间必须有一个十字轴来传动，这将使得此类布局的直升机变得更加复杂而且重量也更重。初步的计算表明，不论采用哪种旋翼布置方式，如果要用大量的旧技术来研制一型新的飞机，那么旧的设计思想（这是这些旧技术的根源）将会对研制工作进行极大的限制，要命的是新飞机的最大起飞重量将被限制在70吨，而其设计最大起飞重量将限制在50吨。
米里设计局与中央流体力学研究院以及中央空气动力研究所共同进行的进一步研究使得他们决定采用经典的单旋翼为新型直升机的旋翼布置方式。同时新一代大型直升机获得编号为米-26，产品厂内代号为“产品90”。1971年12月，苏联航空工业委员会正式批准该机的研制计划，随后设计局收到了来自其附属部分和国防部相关机构的相当积极的评估报告，国防部的设计任务书也随即下达，要求在载重20吨时航程不低于400千米，但是升限要高于1500米。
