在雅尔塔会议中，有一项是罗斯福忘记了和毛子讨论的问题，就是租借法案的继续执行问题.这个问题提出减少贸易壁垒，减少战后世界的经济摩擦，保持高水平的就业.在斯泰提纽斯的催促下，罗斯福在会议最后给丘吉尔写了一封信，但没有给斯大林.参谋长们试图协调军事政策，相当详细地制定了红军在“里程碑”行动中的要做什么，即在西伯利亚储存物资，以便欧战结束后对日作战，甚至希望毛子军方把对日作战所需要的物资援助清单列出来，好提前准备。。
从雅尔塔回来的罗斯福确信，已经为一个更美好的战后世界迈出了积极的一步当佐治亚温暖的阳光促使连翘、木兰甚至果树开花时，罗斯福在温泉镇休息，抱怨头痛得要命，他于1945年4月12日下午4点35分去世.霍普金斯自己“看起来就像死了一样”，他从梅奥诊所飞到华盛顿参加葬礼.杜鲁门突然发现自己成了罗斯福亲自监督的庞大行政机构的首脑，霍普金斯“已是力不支”打算辞职.
罗斯福没有活着看到他的许多政策的成果，无论是痛苦的还是其他的，这些政策旨在带来稳固的和平，包括一个友好和理解的苏联.然而，这只是一种他个人的幻想，不附加任何政治条件的租借法案是他政策的重要一项.罗斯福去世五天后，美国、英国、苏联和加拿大的代表在渥太华正式签署了议定书.1945年5月8日，欧洲战争结束，德佬投降，比参联席会预计的提前了两个月，该协定自动进入审查阶段.5月8日的政府会议结束后，克劳利和代理国务卿约瑟夫·c·格鲁(Joseph C. Grew)带着罗斯福批准但未签署的那个租借法令出现在杜鲁门的办公室，命令授权对外经济管理局和国务院在德国投降后削减租借法案，杜鲁门回忆说“我伸手拿起笔，没看就签了字.”
于是对苏联的租借援助在5月12日终止.杜鲁门写道:“风暴几乎立刻就来了，俄国人抱怨我们的不友好态度.”杜鲁门撤销了取消命令，并解释说，租借法案并没有被取消，而是在逐步进行调整.“我还明确表示，条约或议定书规定的所有拨款都将交付”实际上，除了“在管道运输(在路上)的物资外，运往俄国欧洲的物资已经减少，而物资则转移到西伯利亚和远东方向.”毛子对租借法令取消感到不满，特别是在旧金山即将召开的联合国组织会议之前，这件事需要特别处理.国务院官员查尔斯·e·博伦(Charles E. Bohlen)和哈里曼提议，让刚刚退休的霍普金斯重新去趟俄国，以平息事态，并向斯大林保证美国的友谊.杜鲁门对这个想法很感兴趣，于是霍普金斯就像“传统的老马在警报响起时”一样，从病床上爬起来，于5月23日飞往莫斯科.
斯大林对霍普金斯一如既往地坦诚，他在5月27日告诉霍普金斯，苏联政府认为美国对苏联的态度“在德国被打败后明显冷却了”斯大林举了几个例子.

霍普金斯掐灭了一根烟，看着斯大林说，斯大林应该知道，美国不会把租借法案当作“表达我们不满的手段”.虽然霍普金斯没有明说，但他暗示，在整个战争期间，从来没有人试图以这种方式使用租借法案.霍普金斯坚定地说:“美国方面既没有企图也没有愿望把它(租借法案)用作施压武器”.斯大林接受了霍普金斯的解释，但要求霍普金斯考虑“从他们的角度来看”.霍普金斯在结束租借法案的讨论时说“如果苏联和美国在租借法案的基础上共同取得的最伟大的合作成果以令人不满意的方式结束，那将是一个巨大的悲剧”霍普金斯补充说“我们从来没有相信我们的租借法案的帮助是苏联在东线击败希特勒的主要因素”，但霍普金斯暗示，在“俄国军队的英雄主义和鲜血”之后，这确实是重要的.还有许多其他问题，如波兰政府的组成、赔偿政策、占领德国等，都是他们讨论的议程.霍普金斯发现，俄国人打算在8月初在满洲攻击日本，斯大林将接受美国在联合国安理会投票程序上的立场，这意味着旧金山会议被“拯救”了.因此，霍普金斯不仅帮杜鲁门解决了租借法案问题，而且还设法暂时解决了其他几个棘手的问题.
这是霍普金斯最后一次任务，随着日本投降，总统的对苏租借物资委员会的工作实际上也结束了，霍普金斯于8月18日向杜鲁门递交了辞呈.三天后，杜鲁门宣布已指示对外经济管理局采取适当措施终止租借法案的运作.克劳利于9月2日通知毛子租借法案的终止，但允许额外18天清空在途运输的物资，因此，所有对苏的租借援助于1945年9月20日结束.同一天，该委员也解散.9月27日，根据总统命令，国务院接管了对外经济管理局职能，克劳利最后的行动之一是要求外国政府编制一份截至8月14日（美国时间）他们手头上的租借法案物资清单.
1945年10月15日，美国和苏联达成协议，美国将以出售的方式将剩余高达30亿美元的剩余物资转给苏联.

北极航线由811艘货船组成的40个船队出海，其中33艘因各种原因折返，85艘被击沉，成功运送了4439680吨物资，包括5000辆坦克，7000多架机和大量弹药.历史学家塞缪尔·e·莫里森“北极航线是个另外，希特勒只是偶尔向其他地方的船队投入更多的U艇，对北极航线的攻击从未放松过，无论是英国水手还是美国水手，他们的船都要在北极夜晚的波涛汹涌、狂风大作、冰雪覆盖的海面上航行”莫里森评论道“英美在这一方向的投入迫使苏联政府改变了态度.”
记录显示，经过波斯湾航线的物资量，比经过北极海域到俄国北部的货物多了218520吨.1943年7月至1945年初，从霍拉姆沙赫尔到德黑兰的大部分货物都是通过蜿蜒的公路和铁路运输的.从安迪梅什克(Andimeshk)向南的路段直到1943年底才完工，早期的卡车车队大多蜿蜒通过深谷和崎岖的山脉，穿过Avej山口(海拔7776英尺)，然后高度逐渐上升10%至12%，穿过厚厚的积雪，冬季温度在零下25度.1943年，从霍拉姆沙赫尔(委婉地称为“欢乐之城”)到安德梅什克的临时道路开通后，司机们艰难地穿过多风、干燥、炎热的平原，夏季有沙尘暴，冬季有大雨.
美军建立了学校，培训当地人成为机械师、司机和翻译.大多数伊朗人从未乘坐过卡车或任何其他机动车辆，他们不太会说英语，在路上，当地的穆斯林宿命论带来了意想不到的危险.当地司机“接受了在错误的道路上急转弯后发生的撞车事故，认为这是真主的旨意”，所以他们就会“从驾驶室跳出来，让负重的卡车撞毁，撞毁道路上的其他一切”他们用这种方法来处理刹车失灵的卡车.当地人还有广泛吸食鸦片不能自拔。。到1944年7月底，汽车运输服务学校培训了7546名司机，军警除了维持道路交通外，还面临着安全问题.当地土匪会利用路上每一个迫使司机减速的弯道，他们会爬上卡车“撕开油布，扔下轮胎、弹药、糖、面粉、豆子和布料等物品”

另一个问题是，在道路完全硬化之前，搓衣板样的路面对卡车和司机是场噩梦，住院的人中有三分之一是卡车司机，尽管这些司机总人数只占波斯湾勤务司令部总人数的十分之一.道路上的另一个难题是遇到偶尔出现的畜群，有一次，伊朗的游牧民族赶着五万头牲畜沿着卡车路线向北穿过一个峡谷，遇到了一个向南行驶的卡车车队.随后的混乱让人崩溃，这正是产羔羊的季节，数百只小羊羔困惑地停在卡车下面……卡车运输一直持续到1943年12月，这是公路货物运输的高峰月份.运送了58400吨.汽车运输在所有对苏物资总吨位数达到457475吨.这个吨位，虽然本身并不大，但仍然“需要一列标准的陆军2.5吨6x6货运卡车，从巴尔的摩一直排到芝加哥”.根据最初的计划，一旦铁路被证明有能力独自运输俄罗斯内陆的货物，汽车运输就会关闭.因此在1944年11月30日停止了伊朗方向的汽车运输线路.
伊朗的铁路在盟军到来之前，这条路线每天可以运送200吨货物，当英佬开始使用这条线路时，他们每天平均运送740吨援助物资，1943年4月至1945年5月，美军的日均货运量达到3804吨.保罗·f·扬准将负责这条线路，他是一个相对年轻的西点军校毕业生，曾接受过美国一家主要铁路公司的专门训练.这条865英里长的铁路从波斯湾的沙普尔港一直延伸到里海岸边的Bandar Shah港.当火车穿过崎岖的扎格罗斯山脉时，要穿过数百条隧道(其中165英里的一段路线有135条隧道)，这些隧道充满了蒸汽和烟雾，它们一次又一次地出现在壮观的峡谷边缘.美国人把火车开到德黑兰，而苏联人则负责向北通往里海并穿过埃尔布尔兹山脉.1944年9月是这条铁路线上运送物资的高峰月份，当时运送了190512吨.在英美的运营下，伊朗铁路总共运送了3347768吨援苏物资，通过伊朗铁路运输到俄国的货物吨位比通过黑海或苏联北极航线运输的货物吨位要大.
无论是汽车运输还是伊朗铁路运输，都赶不上从港口的船上卸下货物并重新装上内陆的速度，由于船舶周转时间一直是出了名的长，1943年至1944年的改进必然会引起人们的注意.1943年4月1日，美国完全控制了这些港口运转，当月船舶周转时间平均为51天.到1943年圣诞节，平均时间降至18天，1944年9月降至8天左右.卸载物资的部队在艰苦的条件下工作，从5月到10月，温度高达140华氏度“更突出的是高湿度和严重的周期性沙尘暴”.医院病房的温度通常在104-105华氏度之间，这使得准确读数发热温度计变得困难.“当太阳全部出来后，几乎没有人还在讨论高温”.相比之下，10月和11月气候通常是宜人的，但从12月到3月，夜晚很冷，白天则是倾盆大雨.尽管有这些障碍，部队改进了现有的码头设施，建造了新的码头设施，建造了营地和兵营，并继续卸货.

波斯湾方向英美还设置了汽车工厂，用来建造卡车.
早在1938年，通用汽车海外分部就预见到需要在世界各地的战略地点设立应急汽车装配厂.1941年5月，英国执行了通用汽车公司的部分计划，在中东地区提前布置装配线.在1943年7月1日陆军接管行动之前，通用汽车公司在伊朗Andimeshk和Khorram-shahr的两个装配厂生产了29751辆汽车.英佬还在布什尔和拉菲亚经营两家汽车装配厂.
从1942年3月到1945年4月，波斯湾地区为苏联就地生产了184112辆卡车，另外还为英美军队、伊朗和英国商业公司生产了7000辆.位于霍拉姆沙赫尔的第二卡车装配厂1943年生产了28000多辆卡车，1944年生产了40000多辆，1945年前四个月生产了14000多辆，全部运往苏联.
1943年，位于安德梅斯克的第一卡车装配厂生产了33000多辆卡车，1944年又生产了36000辆，卡车装配厂雇佣了5000多名当地人，一位记者注意到，这些人“既不熟练，又不受教育，他们只能学会如何以每五分钟一辆的速度装配卡车.”到1944年秋，俄国的战线已经越来越远离波斯湾的港口，皇家海军开辟了地中海航线，盟军的规划者们开始寻找黑海航线来取代波斯湾.1944年11月28日，霍普金斯的物资委员会建议将美国在该地区的两家卡车组装线移交给毛子，供其在黑海地区使用.1944年12月，安德梅斯克的工厂线被拆除，并被送上伊朗铁路运往俄国.到1945年4月24日，霍拉姆沙赫尔的另一家工厂也拆除运往俄国.实际上，相比其他的运输任务，卡车组装生产要容易的多.

1943年7月和8月，英美为加强南太平洋方向作战，盟军地面部队在阿留申群岛的基斯卡(Kiska)和所罗门群岛的维拉拉维拉(Vella Lavella)登陆，日本继续允许苏联船只往返于美国和苏联远东主要港口符拉迪沃斯托克之间.以这种方式，日本允许其盟国的敌人(俄国)一直这么做，直到它的盟国不再作为可威胁的力量而存在.毛子没有采取任何行动来破坏这种危险的对日中立.日本甚至对这样一个事实睁一只眼闭一只眼，那些经常在日本控制的千岛群岛和拉彼鲁兹海峡往来的船只(分隔日本南库页岛和日本北海道就是宗谷海峡），这些锈灰色船只中，有125艘是直接给毛子的船只悬挂毛子旗帜，目的是利用苏日中立.
从1943年7月到1945年9月，超过940艘毛子和毛子租赁的船只在美国西海岸港口和符拉迪沃斯托克之间运输货物.在第三次租借协议期间，他们通过日本水域运载了2769760吨，在第四次租借协议及之后又运载了4317600吨，在战争的最后两年总共运载了7087360吨.
1944年12月，小胡子在阿登的最后一击使美国第一集团军暂时感到震惊，红军向布达佩斯挺进，德佬不再有力量争夺地中海.盟军的船只开始穿过博斯普鲁斯海峡进入黑海，开辟了一条通往俄国的新补给线.1945年1月，7艘船抵达，到4月，总数增加到20艘.5月欧洲战争胜利后，由于美国决定继续执行租借法案，但是，物资只是为了向俄国远东方向对日作战提供物资，这一数量减少了.从1945年1月到9月，总共在黑海方向投入了78艘船只，运了762720吨物资在黑海港口卸货.
其他驶向俄国的船只则利用夏季的6月到9月，通过白令海峡、东西伯利亚海、拉普捷夫海和喀拉海，冒险进入北冰洋边缘海域.他们前往科利马河河口的安巴尔奇克等北极港口，将装满油料的油桶投放到数百英里的上游，这些物资顺流而下，在通过ALSIB空运航线运往Seimchan（远东马加丹州），或者运往勒拿河河口.然后物资被运送到数百英里以南的雅库茨克，一个重要的西伯利亚中部城市，也在ALSIB航线上.一些北极航线的货物到达叶尼塞河上游的港口伊加尔卡，再运往更远的内陆地区，到达克拉斯诺亚尔斯克.

ALSIB航线在第四次租借协议中运载量达到了高峰.1944年6月5日，苏联采购委员会新任主席列昂尼德·g·鲁登科将军要求所有飞机都经由阿拉斯加交付.因此，ALSIB在第四次租借协议中承诺交付的飞机数量达到2940架.加上在第三次租借协议中未完成的，总数承诺要交付飞机3597架，这些都通过蒙大拿州大瀑布和阿拉斯加费尔班克斯中转交付.从1944年7月到1945年8月，共交付了3587架飞机，其中20架在租借法案结束后归还.实际上，1945年5月欧战结束打断了第五次租借协议的继续，空军计划减少AT-6教练机的分配.每月“飞机状况报告”表明，到1945年7月底，除5架飞机外，ALSIB的交付完成了协议承诺，在整个期间，这条航线上接收了7925架飞机.通过比较其他航线上交付的飞机，ALSIB航线上交付的飞机战友绝对高的比例，通过南大西洋和非洲空运到阿巴丹的飞机占993架，在波斯湾走廊的阿巴丹拆成散件船运再组装的飞机总数为3868架，而装箱和船经过北极航向的飞机总数为1232架.到1945年7月，毛子接收的飞机总数达到14203架(其中包括185架PBN和PBY巡逻机).另有780架飞机沉入海底，或者在美国、加拿大、非洲或俄国坠毁，或是在到达目的地之前因机械故障损毁.
在租借法案规定的飞机抵达目的地后，它们并不总是得到最好的照顾.迪恩得出的结论是，毛子对飞机维修知之甚少，也不关心.他说:“飞行员在滑行准备起飞时，会预热发动机，在滑行和起飞之间，从来没有丝毫的‘加速’停顿，也没有最后的检查.”毛子飞行员在离他们最近的任何机场降落，他们认为在机场上空盘旋是“完全浪费时间”.他们是按体积装载的，而不是按重量装载，他们“对美国飞机的寿命非常熟悉。。要知道维修主要就是在旧飞机用坏时更换新飞机。。”
后两个租借协定是战争的后半段，见证了西方向毛子运送货物的能力稳步增长，其数量超过了承诺，部分是为了抵消前两个协定的不足，沙恩霍斯特号的沉没和德佬海军被孤立标志着在北极方向海战的最终胜利.虽然经过这条航线的租借物资吨位比波斯湾和太平洋都要少，但事实是，这条航线是所有航线中竞争最激烈的，付出的物资和人力牺牲比任何其他航线都要多.
1944年，波斯湾地区公路和铁路网修建完成，以及港口设施的扩建还有飞机和卡车装配线进入运转，使大量物资得以运往俄国，使波斯湾成为盟军当时经营的最重要的租借物资运输线.近1000艘船只悄无声息地在太平洋上穿行，几乎没有受到干扰，创下了通过日本列岛到符拉迪沃斯托克的运输吨位纪录，这条完全由俄国人运营的航线的完整故事必须等待俄罗斯历史学家去发现.

Igarka的位置在哪里？这地方可远着呢,这里是在叶尼塞河深入内陆的一个港口.
在夏季北冰洋靠大陆的边缘是可以通航的，毛子航线大概是下面这样.通过白令海峡、东西伯利亚海、拉普捷夫海和喀拉海

不要着急，既然本帖是毛子的租借物资通道，楼主自然一个都不会少，呵呵.
然后楼主会根据每个通道的吨位，具体是什么物资和时间做个分析，要知道，楼主对东线战史也是有“一点点”兴趣的，这样结合起来可以看清楚对苏租借物资在史实中具体的作用.嗯！~~

如果对比毛子和中国的情况，会发现一个有趣的话题
毛子除了损失了波罗的海沿岸和黑海方向的一些港口外，其余的港口都没有被德佬拿下，比如摩尔曼斯克，列宁格勒，斯大林格勒这些重要地点.
反观中国的情况，全部港口被占领，甚至包括缅甸的仰光也被日军给占了，结果就是全部空运.
那物资量差距不是一般的差别大哇。。
另外一个问题是毛子是统一的政府指挥统一的军队在干德佬，而且把德佬陆军的主力拖在了东线战场上给以歼灭.
反观中国这边，没有做到这点。。这个就不具体说了，是常识。。
所以英美不敢得罪毛子，到处开辟新的通道支援，要啥给啥，这说明了个问题，援助是靠战场的表现才能得来的，能打才会有援助，不然就要看人家脸色.

由于霍普金斯掌控了整个租借物资的分配权，并且直接管理对苏物资分配，他实际上是美政府内仅次于总统的2号人物，他和总统都坚持对苏援助不应增加任何附带条件，不应该从毛子那里榨取利益，这点在斯大林格勒战役后非常明显，他们没有像其他一些官员主张的那样停止或逐渐减少，事实上，第三和第四次租借协议期间某些类别物资显示过量供应.
根据租借法案出口到俄国的总吨位占美国总产量的比例相对较小，但总产量增长速度惊人，这使得表面的百分比数字更具欺骗性.例如1944年，美国粮食供应的2%出口给俄国(13%出口给美国武装部队，4%出口给其他租借法案其他国家，4%用于正常商业出口)，但美国粮食产量比1935年至1939年的平均水平增加了35%.战争粮食管理局报告说，俄国接收了美国运往国外的食品的51%，英国以42%的份额排在第二位.同样是在1944年，美国20%的石油供应、6%的金属和11%的弹药被出口，除了一小部分外，这些转移全部流向了英国和俄国，“英国以50%的比例占主导地位.”然而，到了1944年，美国的工业生产比1935年至1939年的平均水平增长了约280%.特别是，如果有更好的港口卸载设施，美国可能会有更大比例的物资出口到俄国.
PS:这里说的是港口卸载吞吐能力制约了对苏物资的吨位，很明显英国有更好的港口卸载设施，距离也更近.

如果对比援助物资的类别就会发现有个趋势：
在斯大林格勒战役之前，毛子最需要的是成品武器，弹药，罐头食品，军靴；
在斯大林格勒战役之后，毛子最需要的是粮食，金属，机床设备，卡车和高标号航油；
这是由东线战场的战况决定的需求，在前期需要武器装备和食品维持前线战斗力，在后期随着毛子军工产能恢复，更多需要的是对后方重建升级产能的物资.
按照进入通道方向，先后有6个援助通道，按照启动的先后顺序这六个通道的吨位量分别为：
北极航线：4439680吨
波斯湾航线：3805243吨
ALSIB航线：8000架飞机
太平洋到符拉迪沃斯托克：7087360吨
黑海航线：762720吨
北极航线到俄国中北部：452000吨

为什么楼主会把斯大林格勒作为一个观察租借物资作用的分界点涅？
约翰·埃里克森关于东线的两本料《通往斯大林格勒之路》和《通往柏林之路》有两个标志意义，一个是消灭整个德佬精锐军团，另一个是最后一击，提醒毛子取得了胜利并且东线战役是一系列双方反复争夺的漫长过程，在某些地区，导致了一战那样的僵局.战争并没有简单地分为德佬胜利的时期和毛子反攻的时期.即使在斯大林格勒之后，德佬仍然能够发动大规模但不成功的库尔斯克攻势，那场失败后德佬还坚持了2年时间，尽管如此，斯大林格勒在许多方面都是一个转折点，不光是物质层面，还有心理方面，第6集团军的投降无疑对德佬是巨大打击.
因此，把租借法案援助的分析分为斯大林格勒之前和之后两个阶段是一个有趣的话题.（这也是鬼佬另一本料Feeding The Bear的分析思路，关于这个话题楼主有多方面材料，嗯~）
租借法案的效果，如果有的话，在整个战争期间不可能是一致的,虽然作用是肯定在不断上升的，但对苏联的援助在数量和频率上是不平衡的，这是可以理解的.前文已经分析过，物资的增长主要是由于运输条件的改善，伊朗铁路和港口设施的建设，对北极航线护航的加强，黑海航线的开通，总体上物资是不断再增加，但这并不意味这不同时期的运输效率或产生的作用是一样的.
最初德军的入侵造成了巨大损失，但毛子经济并没有崩溃，大约在战争中期就恢复了，大多数武器的产量超过了德国(尽管这种产量的增加可能得益于西方的援助).换句话说，随着租借物资增加，毛子满足自身军事需求的能力也在增加，反过来理解也是正确的:租借物资在1941-42年相对有限，想法毛子的生产几乎是足够的，
如果毛子对租借物资在战争各个阶段的相对重要性存在分歧的话，那么当朱可夫元帅批评西方夸大援助的作用时，他也只是小心地提到了1941年和1942年，而不是整个战争时期.意思是租借物资只在战争初期发挥了重要作用，当时苏联工业“无法弥补1941年的损失”，“乌拉尔和西伯利亚的生产在进行发展中”.
那么租借物资何时以及如何对东线产生了最大的影响呢?
当然，这场战争规模太大、太复杂，不能作为一个简单整体来看待;即使在看单个方面时，也必须将问题分解为各个独立的单元.就租借物资的影响而言，说起来容易做起来难.一件物品从交付到实际投入使用之间存在相当大的时间差，而这一时间差又因特定物资的需求、复杂程度以及它是成品还是原材料而有所不同.
还有一个质量方面的因素，比如在整个战争期间，运输方式路线发生了变化，物资的质量、复杂性和用途也会随之发生变化.例如，原材料对战争有间接的影响，很难精确地确定什么时间点发挥作用.尤其是难以查明使用这些租借物资的原材料所制造的武器是何时到达前线的.？难道不是吗？与此同时，一些物资，如食物和衣服，是具体怎么分配的呢？可能被一线作战部队、也可能是后方部队或平民使用.

战争初期，毛子要求给多武器，英美于是援助了数千辆坦克，它们狭窄的履带、相对较薄的装甲、轻型火炮和复杂的机械结构使它们不适合在东线作战.然后援助重点转向了衣物、食品和通讯设备，这些对红军来说可能比任何进口武器都重要（除了飞机以外），在随后的12个月里，这些比例为30%，而在整个战争中，让人震惊的是，这一比例几乎为三分之一从1943年中期到1945年中期，所占比例相当稳定.
这一趋势既反映在单类物资的数据中，也反映在总额中.飞机、卡车、食品和服装以稳定的速度和比例运往苏联，而铁路车辆和机车在1944年初才大量投入使用，此后数量迅速增加.
表17显示供应品数量的增加，而表18、表19和表20显示每月和每季度援助量的变化，除了1945年，平均每年的物资量都在增加，季度统计的波动更大一些，1943年第二季度有明显的下降，下半年又有大幅度的上升;1943年最后一个季度的数据比其他任何季度都要高.
1942年夏天，德国对北极航向的猛烈攻击导致货运量下降，如表19所示，直到11月才恢复到4月的水平.同样的事情在1943年再次发生，但波斯湾航线的增长弥补了北极航线物资量的减少数，因此这一数据的变化所产生的影响是不一致的，1942年和1943年的损失比战争的最后两年要高得多.表19和表20都反映了运输中的损失，进入到苏联内部损失几乎无法估计，但已知是巨大的，比如在苏联境内运输和储存过程中损失如果达到10%，那么100吨物资实际转到可用的就只剩下90吨.
除此之外，租借法案援助的效果不可能是立竿见日的，因为它必须通过苏联的后勤系统而发挥出来，而接受的一方往往需要时间来学习使用新装备新设备，特别是那些技术复杂的装备，虽然难以估计，但从装运到实际使用之间的时间差可能是一到三个月，对于一些原材料和复杂的机床设备来说，时间则要更长.
由于定期减少援助物资的数量受到了苏联政府的强烈批评，而盟军对运输问题的解释几乎得不到理解，如前所述，美国和苏联在1942年为飞机交付建立了阿拉斯加-西伯利亚(ALSIB)航线，有趣的问题是，斯大林拒绝让美国飞行员驾驶这些飞机进入苏联境内.此外，毛子最初拒绝了首批400架飞机中的31架，拒收率为8%，然而，通过这条路线交付了近8000架飞机(主要是战斗机和攻击机)，如表21所示.

表17显示供应品数量的增加，而表18、表19和表20显示每月和每季度援助量的变化，除了1945年，平均每年的物资量都在增加，季度统计的波动更大一些，1943年第二季度有明显的下降，下半年又有大幅度的上升;1943年最后一个季度的数据比其他任何季度都要高.