另一个问题是，在道路完全硬化之前，搓衣板样的路面对卡车和司机是场噩梦，住院的人中有三分之一是卡车司机，尽管这些司机总人数只占波斯湾勤务司令部总人数的十分之一.道路上的另一个难题是遇到偶尔出现的畜群，有一次，伊朗的游牧民族赶着五万头牲畜沿着卡车路线向北穿过一个峡谷，遇到了一个向南行驶的卡车车队.随后的混乱让人崩溃，这正是产羔羊的季节，数百只小羊羔困惑地停在卡车下面……卡车运输一直持续到1943年12月，这是公路货物运输的高峰月份.运送了58400吨.汽车运输在所有对苏物资总吨位数达到457475吨.这个吨位，虽然本身并不大，但仍然“需要一列标准的陆军2.5吨6x6货运卡车，从巴尔的摩一直排到芝加哥”.根据最初的计划，一旦铁路被证明有能力独自运输俄罗斯内陆的货物，汽车运输就会关闭.因此在1944年11月30日停止了伊朗方向的汽车运输线路.
伊朗的铁路在盟军到来之前，这条路线每天可以运送200吨货物，当英佬开始使用这条线路时，他们每天平均运送740吨援助物资，1943年4月至1945年5月，美军的日均货运量达到3804吨.保罗·f·扬准将负责这条线路，他是一个相对年轻的西点军校毕业生，曾接受过美国一家主要铁路公司的专门训练.这条865英里长的铁路从波斯湾的沙普尔港一直延伸到里海岸边的Bandar Shah港.当火车穿过崎岖的扎格罗斯山脉时，要穿过数百条隧道(其中165英里的一段路线有135条隧道)，这些隧道充满了蒸汽和烟雾，它们一次又一次地出现在壮观的峡谷边缘.美国人把火车开到德黑兰，而苏联人则负责向北通往里海并穿过埃尔布尔兹山脉.1944年9月是这条铁路线上运送物资的高峰月份，当时运送了190512吨.在英美的运营下，伊朗铁路总共运送了3347768吨援苏物资，通过伊朗铁路运输到俄国的货物吨位比通过黑海或苏联北极航线运输的货物吨位要大.
无论是汽车运输还是伊朗铁路运输，都赶不上从港口的船上卸下货物并重新装上内陆的速度，由于船舶周转时间一直是出了名的长，1943年至1944年的改进必然会引起人们的注意.1943年4月1日，美国完全控制了这些港口运转，当月船舶周转时间平均为51天.到1943年圣诞节，平均时间降至18天，1944年9月降至8天左右.卸载物资的部队在艰苦的条件下工作，从5月到10月，温度高达140华氏度“更突出的是高湿度和严重的周期性沙尘暴”.医院病房的温度通常在104-105华氏度之间，这使得准确读数发热温度计变得困难.“当太阳全部出来后，几乎没有人还在讨论高温”.相比之下，10月和11月气候通常是宜人的，但从12月到3月，夜晚很冷，白天则是倾盆大雨.尽管有这些障碍，部队改进了现有的码头设施，建造了新的码头设施，建造了营地和兵营，并继续卸货.

波斯湾方向英美还设置了汽车工厂，用来建造卡车.
早在1938年，通用汽车海外分部就预见到需要在世界各地的战略地点设立应急汽车装配厂.1941年5月，英国执行了通用汽车公司的部分计划，在中东地区提前布置装配线.在1943年7月1日陆军接管行动之前，通用汽车公司在伊朗Andimeshk和Khorram-shahr的两个装配厂生产了29751辆汽车.英佬还在布什尔和拉菲亚经营两家汽车装配厂.
从1942年3月到1945年4月，波斯湾地区为苏联就地生产了184112辆卡车，另外还为英美军队、伊朗和英国商业公司生产了7000辆.位于霍拉姆沙赫尔的第二卡车装配厂1943年生产了28000多辆卡车，1944年生产了40000多辆，1945年前四个月生产了14000多辆，全部运往苏联.
1943年，位于安德梅斯克的第一卡车装配厂生产了33000多辆卡车，1944年又生产了36000辆，卡车装配厂雇佣了5000多名当地人，一位记者注意到，这些人“既不熟练，又不受教育，他们只能学会如何以每五分钟一辆的速度装配卡车.”到1944年秋，俄国的战线已经越来越远离波斯湾的港口，皇家海军开辟了地中海航线，盟军的规划者们开始寻找黑海航线来取代波斯湾.1944年11月28日，霍普金斯的物资委员会建议将美国在该地区的两家卡车组装线移交给毛子，供其在黑海地区使用.1944年12月，安德梅斯克的工厂线被拆除，并被送上伊朗铁路运往俄国.到1945年4月24日，霍拉姆沙赫尔的另一家工厂也拆除运往俄国.实际上，相比其他的运输任务，卡车组装生产要容易的多.

1943年7月和8月，英美为加强南太平洋方向作战，盟军地面部队在阿留申群岛的基斯卡(Kiska)和所罗门群岛的维拉拉维拉(Vella Lavella)登陆，日本继续允许苏联船只往返于美国和苏联远东主要港口符拉迪沃斯托克之间.以这种方式，日本允许其盟国的敌人(俄国)一直这么做，直到它的盟国不再作为可威胁的力量而存在.毛子没有采取任何行动来破坏这种危险的对日中立.日本甚至对这样一个事实睁一只眼闭一只眼，那些经常在日本控制的千岛群岛和拉彼鲁兹海峡往来的船只(分隔日本南库页岛和日本北海道就是宗谷海峡），这些锈灰色船只中，有125艘是直接给毛子的船只悬挂毛子旗帜，目的是利用苏日中立.
从1943年7月到1945年9月，超过940艘毛子和毛子租赁的船只在美国西海岸港口和符拉迪沃斯托克之间运输货物.在第三次租借协议期间，他们通过日本水域运载了2769760吨，在第四次租借协议及之后又运载了4317600吨，在战争的最后两年总共运载了7087360吨.
1944年12月，小胡子在阿登的最后一击使美国第一集团军暂时感到震惊，红军向布达佩斯挺进，德佬不再有力量争夺地中海.盟军的船只开始穿过博斯普鲁斯海峡进入黑海，开辟了一条通往俄国的新补给线.1945年1月，7艘船抵达，到4月，总数增加到20艘.5月欧洲战争胜利后，由于美国决定继续执行租借法案，但是，物资只是为了向俄国远东方向对日作战提供物资，这一数量减少了.从1945年1月到9月，总共在黑海方向投入了78艘船只，运了762720吨物资在黑海港口卸货.
其他驶向俄国的船只则利用夏季的6月到9月，通过白令海峡、东西伯利亚海、拉普捷夫海和喀拉海，冒险进入北冰洋边缘海域.他们前往科利马河河口的安巴尔奇克等北极港口，将装满油料的油桶投放到数百英里的上游，这些物资顺流而下，在通过ALSIB空运航线运往Seimchan（远东马加丹州），或者运往勒拿河河口.然后物资被运送到数百英里以南的雅库茨克，一个重要的西伯利亚中部城市，也在ALSIB航线上.一些北极航线的货物到达叶尼塞河上游的港口伊加尔卡，再运往更远的内陆地区，到达克拉斯诺亚尔斯克.

Igarka的位置在哪里？这地方可远着呢,这里是在叶尼塞河深入内陆的一个港口.
在夏季北冰洋靠大陆的边缘是可以通航的，毛子航线大概是下面这样.通过白令海峡、东西伯利亚海、拉普捷夫海和喀拉海

不要着急，既然本帖是毛子的租借物资通道，楼主自然一个都不会少，呵呵.
然后楼主会根据每个通道的吨位，具体是什么物资和时间做个分析，要知道，楼主对东线战史也是有“一点点”兴趣的，这样结合起来可以看清楚对苏租借物资在史实中具体的作用.嗯！~~

如果对比毛子和中国的情况，会发现一个有趣的话题
毛子除了损失了波罗的海沿岸和黑海方向的一些港口外，其余的港口都没有被德佬拿下，比如摩尔曼斯克，列宁格勒，斯大林格勒这些重要地点.
反观中国的情况，全部港口被占领，甚至包括缅甸的仰光也被日军给占了，结果就是全部空运.
那物资量差距不是一般的差别大哇。。
另外一个问题是毛子是统一的政府指挥统一的军队在干德佬，而且把德佬陆军的主力拖在了东线战场上给以歼灭.
反观中国这边，没有做到这点。。这个就不具体说了，是常识。。
所以英美不敢得罪毛子，到处开辟新的通道支援，要啥给啥，这说明了个问题，援助是靠战场的表现才能得来的，能打才会有援助，不然就要看人家脸色.

由于霍普金斯掌控了整个租借物资的分配权，并且直接管理对苏物资分配，他实际上是美政府内仅次于总统的2号人物，他和总统都坚持对苏援助不应增加任何附带条件，不应该从毛子那里榨取利益，这点在斯大林格勒战役后非常明显，他们没有像其他一些官员主张的那样停止或逐渐减少，事实上，第三和第四次租借协议期间某些类别物资显示过量供应.
根据租借法案出口到俄国的总吨位占美国总产量的比例相对较小，但总产量增长速度惊人，这使得表面的百分比数字更具欺骗性.例如1944年，美国粮食供应的2%出口给俄国(13%出口给美国武装部队，4%出口给其他租借法案其他国家，4%用于正常商业出口)，但美国粮食产量比1935年至1939年的平均水平增加了35%.战争粮食管理局报告说，俄国接收了美国运往国外的食品的51%，英国以42%的份额排在第二位.同样是在1944年，美国20%的石油供应、6%的金属和11%的弹药被出口，除了一小部分外，这些转移全部流向了英国和俄国，“英国以50%的比例占主导地位.”然而，到了1944年，美国的工业生产比1935年至1939年的平均水平增长了约280%.特别是，如果有更好的港口卸载设施，美国可能会有更大比例的物资出口到俄国.
PS:这里说的是港口卸载吞吐能力制约了对苏物资的吨位，很明显英国有更好的港口卸载设施，距离也更近.

如果对比援助物资的类别就会发现有个趋势：
在斯大林格勒战役之前，毛子最需要的是成品武器，弹药，罐头食品，军靴；
在斯大林格勒战役之后，毛子最需要的是粮食，金属，机床设备，卡车和高标号航油；
这是由东线战场的战况决定的需求，在前期需要武器装备和食品维持前线战斗力，在后期随着毛子军工产能恢复，更多需要的是对后方重建升级产能的物资.
按照进入通道方向，先后有6个援助通道，按照启动的先后顺序这六个通道的吨位量分别为：
北极航线：4439680吨
波斯湾航线：3805243吨
ALSIB航线：8000架飞机
太平洋到符拉迪沃斯托克：7087360吨
黑海航线：762720吨
北极航线到俄国中北部：452000吨

为什么楼主会把斯大林格勒作为一个观察租借物资作用的分界点涅？
约翰·埃里克森关于东线的两本料《通往斯大林格勒之路》和《通往柏林之路》有两个标志意义，一个是消灭整个德佬精锐军团，另一个是最后一击，提醒毛子取得了胜利并且东线战役是一系列双方反复争夺的漫长过程，在某些地区，导致了一战那样的僵局.战争并没有简单地分为德佬胜利的时期和毛子反攻的时期.即使在斯大林格勒之后，德佬仍然能够发动大规模但不成功的库尔斯克攻势，那场失败后德佬还坚持了2年时间，尽管如此，斯大林格勒在许多方面都是一个转折点，不光是物质层面，还有心理方面，第6集团军的投降无疑对德佬是巨大打击.
因此，把租借法案援助的分析分为斯大林格勒之前和之后两个阶段是一个有趣的话题.（这也是鬼佬另一本料Feeding The Bear的分析思路，关于这个话题楼主有多方面材料，嗯~）
租借法案的效果，如果有的话，在整个战争期间不可能是一致的,虽然作用是肯定在不断上升的，但对苏联的援助在数量和频率上是不平衡的，这是可以理解的.前文已经分析过，物资的增长主要是由于运输条件的改善，伊朗铁路和港口设施的建设，对北极航线护航的加强，黑海航线的开通，总体上物资是不断再增加，但这并不意味这不同时期的运输效率或产生的作用是一样的.
最初德军的入侵造成了巨大损失，但毛子经济并没有崩溃，大约在战争中期就恢复了，大多数武器的产量超过了德国(尽管这种产量的增加可能得益于西方的援助).换句话说，随着租借物资增加，毛子满足自身军事需求的能力也在增加，反过来理解也是正确的:租借物资在1941-42年相对有限，想法毛子的生产几乎是足够的，
如果毛子对租借物资在战争各个阶段的相对重要性存在分歧的话，那么当朱可夫元帅批评西方夸大援助的作用时，他也只是小心地提到了1941年和1942年，而不是整个战争时期.意思是租借物资只在战争初期发挥了重要作用，当时苏联工业“无法弥补1941年的损失”，“乌拉尔和西伯利亚的生产在进行发展中”.
那么租借物资何时以及如何对东线产生了最大的影响呢?
当然，这场战争规模太大、太复杂，不能作为一个简单整体来看待;即使在看单个方面时，也必须将问题分解为各个独立的单元.就租借物资的影响而言，说起来容易做起来难.一件物品从交付到实际投入使用之间存在相当大的时间差，而这一时间差又因特定物资的需求、复杂程度以及它是成品还是原材料而有所不同.
还有一个质量方面的因素，比如在整个战争期间，运输方式路线发生了变化，物资的质量、复杂性和用途也会随之发生变化.例如，原材料对战争有间接的影响，很难精确地确定什么时间点发挥作用.尤其是难以查明使用这些租借物资的原材料所制造的武器是何时到达前线的.？难道不是吗？与此同时，一些物资，如食物和衣服，是具体怎么分配的呢？可能被一线作战部队、也可能是后方部队或平民使用.

战争初期，毛子要求给多武器，英美于是援助了数千辆坦克，它们狭窄的履带、相对较薄的装甲、轻型火炮和复杂的机械结构使它们不适合在东线作战.然后援助重点转向了衣物、食品和通讯设备，这些对红军来说可能比任何进口武器都重要（除了飞机以外），在随后的12个月里，这些比例为30%，而在整个战争中，让人震惊的是，这一比例几乎为三分之一从1943年中期到1945年中期，所占比例相当稳定.
这一趋势既反映在单类物资的数据中，也反映在总额中.飞机、卡车、食品和服装以稳定的速度和比例运往苏联，而铁路车辆和机车在1944年初才大量投入使用，此后数量迅速增加.
表17显示供应品数量的增加，而表18、表19和表20显示每月和每季度援助量的变化，除了1945年，平均每年的物资量都在增加，季度统计的波动更大一些，1943年第二季度有明显的下降，下半年又有大幅度的上升;1943年最后一个季度的数据比其他任何季度都要高.
1942年夏天，德国对北极航向的猛烈攻击导致货运量下降，如表19所示，直到11月才恢复到4月的水平.同样的事情在1943年再次发生，但波斯湾航线的增长弥补了北极航线物资量的减少数，因此这一数据的变化所产生的影响是不一致的，1942年和1943年的损失比战争的最后两年要高得多.表19和表20都反映了运输中的损失，进入到苏联内部损失几乎无法估计，但已知是巨大的，比如在苏联境内运输和储存过程中损失如果达到10%，那么100吨物资实际转到可用的就只剩下90吨.
除此之外，租借法案援助的效果不可能是立竿见日的，因为它必须通过苏联的后勤系统而发挥出来，而接受的一方往往需要时间来学习使用新装备新设备，特别是那些技术复杂的装备，虽然难以估计，但从装运到实际使用之间的时间差可能是一到三个月，对于一些原材料和复杂的机床设备来说，时间则要更长.
由于定期减少援助物资的数量受到了苏联政府的强烈批评，而盟军对运输问题的解释几乎得不到理解，如前所述，美国和苏联在1942年为飞机交付建立了阿拉斯加-西伯利亚(ALSIB)航线，有趣的问题是，斯大林拒绝让美国飞行员驾驶这些飞机进入苏联境内.此外，毛子最初拒绝了首批400架飞机中的31架，拒收率为8%，然而，通过这条路线交付了近8000架飞机(主要是战斗机和攻击机)，如表21所示.

表17显示供应品数量的增加，而表18、表19和表20显示每月和每季度援助量的变化，除了1945年，平均每年的物资量都在增加，季度统计的波动更大一些，1943年第二季度有明显的下降，下半年又有大幅度的上升;1943年最后一个季度的数据比其他任何季度都要高.

如表21所示阿拉斯加-西伯利亚(ALSIB)航线上飞机交付数

美苏方面的观点都统一认为，美国的租借物资在1941年的东线战场上发挥了很小的作用，送交给毛子的数量很少(见表22)，其中只有150架飞机、180辆装甲车和8300辆机动车，其中，分别只有29、35和1506在年底前抵达，同时抵达的还有2.5万吨燃料和1.1万吨其他物资.1941年，英国成功交付了676架飞机、446辆坦克、867辆汽车和76000吨其他物资.由于航运不足、物资短缺，加之美方认为毛子会完蛋，物资供应受到诸多限制.1941年的大部分援助是通过美国贷款获得的，少数情况下是现金购买.
毛子对1941年交付速度缓慢感到不满，并没有向美国政府隐瞒这一点.然而美国人也同样苦恼.罗斯福对运送物资的缓慢进度感到非常不满他要求“对苏联的承诺必须履行，无论这些运输对我们战争计划有何影响”.总统助理霍普金斯同样关心苏联德佬早期的冲击中生存下来的能力.
到当年年底，德佬占领了苏联38%的粮食和畜牧业区、84%的甜菜种植区和60%的养猪区.红军的仓促撤退造成了大量牲畜的损失;粮食产量下降三分之二;生产布料、牛和牛奶的作物减少了近一半;土豆、绵羊和山羊减少三分之一;蛋类和生猪，减少四分之三;而糖，几乎减少了90%.
考虑到战前乌拉尔工业基地的大规模扩张，工业生产的表现略好一些.然而，工业厂房被毁、工厂搬迁造成的生产中断、原材料损失和运输问题造成的损失几乎是灾难性的，经过两个月的战争，苏联的铁矿产量下降了60%，电力下降了25%，铝产量下降了四分之三，生铁和钢铁产能几乎下降了一半.1941年8月，斯大林向霍普金斯承认，供应情况“到第二年春天可能会很严重”，他私下里表示情况可能更糟.
在这种情况下，即使是来自国外的微薄帮助也很重要吗?乍一看，西方坦克的数量似乎微不足道，特别是考虑到它们在质量上的缺陷，1941年底送出的481辆，加上1942年1月从英国运来的550辆，考虑到作战面积大，武器装备薄弱(尽管德国坦克也是如此)，似乎并不多.1941年，大多数英国坦克装备的是40毫米炮，而苏联坦克装备的是76毫米炮.1941年交付的为数不多的国坦克都是轻型火炮，而且配置也很奇怪.盟军坦克在抵达苏联后经常重新装备武器或者是为了使弹药标准化.外国坦克也比苏联坦克更脆弱，特别是因为它们是汽油机驱动的，更容易在被击中时爆炸。然而即使考虑到所有这些问题，也必须记住，苏联在1941年下半年只生产了2819辆优秀的T-34、KV-I和KV-II坦克(1942年为24000辆).1941年，盟军的坦克运抵苏联，足以装备7个拥有65辆坦克的坦克旅.

外援的一个更重要的方面，甚至在战争的头一年半，与毛子的机动性有关.早在1941年以前，运动战就引起了他们的兴趣.然而，这次入侵使苏军陷入了运输系统严重不足的困境.没过多久，汽车就登上了物资清单的首位.由于卡车和装甲车都占用了大量的运输空间，因此存在明显的权衡利弊.卡车很快占到了需求首位，在1941年9月29日与美国官员的一次会议上，斯大林几乎没有表现出什么热情，直到提到汽车，第二天他强调了他对交通工具的需要，告诉美国人“赢得这场战争取决于汽油发动机”，“能生产最多汽油发动机的国家将是胜利者”.苏联在战前确实有大约80万辆各种类型的汽车，但是1941年损失了这么多.将1941年援助的机动车辆换算成到平均每个师能装备多少是很困难的，因为平均到师的数字是很不稳定的，甚至在1945年之前，人们对苏联士兵的“平均需求”知之甚少.
1941年的援助很有限