误区二：“增加列车缩短间隔就能增加客流”
▓真实情况
列车的运行间隔，代表了单位时间内的运力大小，运营方通常会根据客流多少来动态调整发车间隔，例如早超高峰，晚高峰，平峰，假日一般间隔都不同。也就是说，是客流决定着投放运力，而不是运力来决定客流，这又是一个本末倒置。有一种情况例外，当运力不足时，劝退客流比例增大，加车缩间隔补足运力，可以使得劝退客流回归。
▓误区表现
①某条线路客流低，是因为行车间隔太大。
②轨道公司运营水平低，都不知道增加列车。
★★★地铁公司运营组织的一个基本原则就是运力匹配客流，而不是本末倒置的客流来自运力。

误区三：“当前轨道分摊率决定未来客流潜力”
▓真实情况
分摊率和换乘系数的相似之处在于，它同样是个计算结果，不是客运量高低的原因。具体计算方法为：轨道客运量÷（轨道客运量+公交客运量），是先有的客运量，再得到的分摊率，是轨道客运量和公交客运量的比值决定了轨道分摊率。进一步说，公交所占比例越低，轨道分摊率越高，也就是在轨道和公交的覆盖人口重合区域，轨道对公交的替代性越高，竞争力越强，分摊率就会越高。分摊率是轨道和公交客运量之间对比的结果，不是轨道客运量产生的原因。
▓误区表现
①分摊率越高的城市，客流潜力越低。
②通过分摊率计算公式变换，客运量=（轨道+公交）×分摊率，所以客运量取决于公共交通总量和分摊率。
③当前分摊率越低，客流潜力越大。为何要单独列出这一个？分摊率是一个结果，它比较低只是因为当前轨道和公交覆盖相同人群时，轨道竞争力不够强，它是无法决定未来轨道客运量的。
★★★划重点，真正决定着未来轨道客运量的因素是什么？轨道覆盖人口以及轨道对比其他出行方式的竞争力。
所以大家在分析城市客流潜力的时候，第一，要看这个城市线网终极形态后，覆盖的人口到底有多少，第二，前面说到分摊率是只有轨道和公交决定的，而当考虑轨道竞争力时，除了公交车，又需要考虑私家车、出租车、网约车、摩托车、电瓶车、共享单车（自行车）、包括步行在内的一切出行方式，总的来说，轨道越便利、越实惠，也就是便宜好用，竞争力也就越强。
拿公交总量和分摊率去硬套公式去分析轨道客流潜力的，同样是很明显的本末倒置，结局也就可想而知。

我觉得大家这里的，系数调高，应该指的是，把换乘模型调整为更多换乘情况的模型，这个意思吧

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好文，正本清源

设精置顶

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那莎莎的换乘系数能解释一下吗？

嗯，是的

问题是客运量的计算方式可以调整呀，比如说武汉的汉口站到徐家棚，最短路径应该是2范湖换3赵家条换8，最短时间应该是2王家墩换7，实际大部分客流可能是2积玉桥换5，客运量计算的时候，选择方案一就是三个客运量，选择方案二或者三就是两个客运量，就可以人为操作客运量数据了

你在说谁呢

更极端的情况，比如武汉天河机场到广埠屯，如果按最短路径和时间应该是2宏图大道换8街道口换2，但是实际上大部分客流肯定会一条线从天河机场坐到广埠屯不会去换乘。。。但是算客运量时候可以人为调整成三个客运量

长沙才多少个换乘站，可以弄出1点8几的系数