大家说的调换乘系数准确说应该是“调整换乘模型，进而影响换乘系数”。
举个例子，武汉地铁<街道口站>到<司门口黄鹤楼站>有两种路径，2-5，2-4-5，两种路径距离和时间都差不多。
打个比方,一开始的模型设置成2-5占70%，2-4-5占30%；然后哪天偷偷的调整成2-5占50%，2-4-5占50%，这样同样进站量的情况下，客流量就上去了，进而换乘系数也跟着上去了。
所以说进站量和进出站点的数据是客观的，换乘模型具有一定的主观性。

要不以后取消进站量，大家都把换乘系数调至长沙的1.88左右，这样谁也不说谁了

技术贴

最极端的情况，不排除有的城市按进站闸机计算客运量，同一站从不同线路的闸机进站都会出现客运量不同，比如从一号线闸机进站走到三号线站台坐三号线，实际上没换乘，计算客运量时候算了两个

说得很好👍👍👍

系数是结果，但模型是可以调整的，比如两个目的地之间可以换乘1次也可以换乘两次，到底是按照换乘1次算还是2次算，这里面是可以做文章的。

刚才回复了一层楼，发现有共性疑问的同学还不少，那咱们就有单独开一楼集中再说一下。客运量计算模型也有个基本原则，那就是计算得到的换乘路径，和真实换乘路径，尽量接近的原则。地铁公司统计客运量，最主要的只是两个目的，第一个，根据各条线路的客运量来合理组织列车运营，第二个，根据各线路客运量进行地铁票款分配。所以一定是要尽量接近实际情况，不然就会大乱套。至于城市之间的客运量排名，其实就是粉丝在意的东西。地铁运营公司不会为了争排名，去冒着列车运营组织紊乱，票价分配不公等危险。举个例子（这里使用的数据只是为了说明问题），比如1号线当前10万客流，应该上线10列车，如果随意上调系数，模型计算为15万客流，就要根据这个15万多加列车，造成运力浪费，值得吗？再强调一下，不论如何调整模型，他的目的最主要只有两个：①更合理组织列车运营②更公平进行票款分配。不然大家想想，既然城市之间要比客运量，那为什么开通新线，换乘系数还下降了？答案只有一个，为了上述两个目的更换了计算模型，换乘系数下降只是一个结果。

补充一点，很多人认为更换换乘模型能增加客流量，事实上在实际操作中完全不可行。因为地铁公司检票系统最大的功能是计算票款和分配票款。客流统计只是因此而附带出的功能，换乘模型是票款在不同地铁运营公司之间分配的关键，地铁公司不可能为了客流而去调整换乘模型。

好帖

顶了慢慢看

举个例子，你在1号线a站进站，在9号线h站出站，检票系统就会按照换乘模型计算票款并收取。如果1号线和9号线由不同地铁公司运营，就涉及到票款的分配，这是利益的问题，所谓故意调整换乘模型来增加客流量，纯粹就是无稽之谈。

对三条线城市，就经常会出现需要复杂换乘路径选择，就更不用说更大线网的城市了。
如下图，绿站到蓝站，绿-红-蓝线更近，但绿-蓝线少换乘一次。

去年合肥各月的换乘系数，从11月突然变化是什么原因呢？当月并没有新线开通，线网没有变化。
1月：1.50
2月：1.50
3月：1.50
4月：1.50
5月：1.50
6月：1.50
7月：1.50
8月：1.50
9月：1.50
10月：1.51
11月：1.58
12月：1.63

之前去成都有几个感受：
1、平峰期地铁远比其他新一线城市人多，但不至于挤，可能很多线8节车厢？
2、几乎去哪都要换乘，地图可以规划出三四种方案，时间都差不多，有的换乘2次甚至3次。这种情况下换乘模型怎么算？

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