打算用于HT-55-105的综合传动箱传动简图：
请教一下大佬这个魔改CD-850方案有没有可行性@monochromelody

HT-55-105使用的引擎基于IS-4重型坦克的750马力V-12机械增压柴油机，将进气涡轮上移以适应车内空间。
该发动机有强大的功率和显著低于汽油机的燃油消耗率，相比汽油机在燃料适应性、燃料运输安全性、抗冲击性、热负荷等方面也有诸多优势。但其长度也达1.8m，高度、宽度接近1m，是一颗巨大的心脏。

可以看出如果纵置引擎，引擎将占据横置引擎+传动的全部长度，也就是说包括传动后纵置引擎将使动力传动舱长度增加1m。
IS-4、T-10等坦克看起来炮塔明显靠前便是动力传动舱较长导致的。由于重型坦克侧面装甲较厚，车身长度增加将显著增大车重，同时增大L/B值使得转向阻力矩变大，而纵置的发动机两侧富余空间则难以充分利用（T-10采用了占空间大的引射式散热器置于动力装置两侧）

然而按照常规的车身设计，要在3.4m的铁路运输宽度限制下将1.8m长的引擎横置不可能做到（引擎长度还没包括空气供给系），因为光履带宽度就要占去1.4m车宽。
HT-55-105故而采用了非常规的车身设计，高度压低到仅1m的车身几乎完全位于履带上方从而能利用整车3.4m的车宽，动力传动舱则高出前部车身0.33m故有1.33m高度安装动力、传动和操纵装置与它们的辅助装置。
高出的动力舱正面被炮塔遮挡因而对车身正面防护投影没有贡献，有利于减重。

外形漂亮，但是出现了跨时代翘臀

HT-55-105的散热装置组成如下。
冷空气由轴流式散热风扇从进气窗吹入动力舱中，与液冷散热器热交换后成为热空气，最后从排气窗排出。

除了使用引射式散热方式的坦克外，坦克活塞发动机的散热都需要用到散热风扇。散热风扇分为轴流式、离心式和混流式，其中轴流式的空气沿轴向流出，离心式则沿径向甩出，混流式则兼有前两者的特点。HT-55-105使用的便是轴流式风扇。在坦克动力舱顶部看不见圆形进气/排气窗不意味着坦克没有风扇，而很可能是使用了竖直布置的离心式风扇。
由于HT-105-55使用液冷发动机，所以动力舱内设有散热器供冷却液与空气热交换，而使用气冷发动机的坦克则不需要散热器而是让发动机直接与空气热交换。
坦克散热装置的布置方式多种多样，比如在HT-105-55上让轴流风扇反转抽出舱内空气，使舱内形成负压，冷空气从原排气窗被吸入，经过传动装置上方和散热器后变为热空气，最后经原进气窗排出也是一种布置方案。
@风霜里的门卫2 另外，关于坦克动力传动系统的介绍也放在82-89楼了

好冷。。

萌新暖贴

很喜欢这种架空但合理的设计

变速方面，HT-55-105使用了液力变矩器+4前2倒行星变速箱的方案，液力变矩器具有低速高扭矩、扭矩适应系数好、有过载保护与隔振效果的特点，能有效改善重型坦克的启动性、加速性、越野平均速度和可靠性。没有耦合或闭锁工况的液力变矩器一大缺点是传动效率低，故而与4前2倒行星变速箱搭配，相较于M26的3前1倒液力机械变速箱而言改善了燃油经济性。
该变速箱4挡为直接挡、传动比为1，R2挡传动比1.77，给予了HT-55-105最高42km/h的前进时速和24km/h的倒车时速。

转向方面该车效仿了CD-850的正差速式双流转向。双流转向由于有再生功率能显著降低转向所需功率，对于重型坦克帮助巨大，并且还有规定转向半径随档位升高而增大的特性，故HT-55-105在转向制动器无滑磨情况下能拥有4个前进转向半径、2个倒挡转向半径与空挡零半径转向能力。而正差速式双流转向相比独立式（比如黑豹）减少了转向降速、相比负差速式（比如丘吉尔）没有寄生功率，与虎式的零差速双半径转向机相比虽转向性能不及但却更加简单紧凑。