回复：从一个业余赛车爱好者角度谈谈近30年运动车的设计思路变革

保时捷911GT1 98

奔驰CLK－LM
GT1时代尾翼有了严格的限制，最主要的限制就是尾翼中部不能开槽。


宝马V12 LMR 又可以看到开槽了
进入LMP1时代，尾翼的限制开始不再那么严厉


R8早期版，尾翼还是相对简单，可以清楚的看到开槽部分。


奥迪R8发展到中后期，尾翼已经比较复杂，花样很多了。
之后就基本没什么特别的变化了，也就是10年把尾翼缩窄了40cm，然后12年丰田钻空子搞了个假轮拱真尾翼。

标致908

丰田TS030 可以看到外侧两个垂直翼中间那个很短的水平翼就是所谓的假轮拱真尾翼。
14年尾翼重新加宽，至于又会有什么有趣的变化，让我们拭目以待。

好贴 但是没有力气看下去......看了一半累得不行了

马克！！！写的太好了！扫盲贴

关于尾翼我前面提到了有两个东西要说明，一个是两端的垂直翼，一个是尾翼中部的开槽，先来说第一个。不知道吧里有几个人看过哈蒙德主持过的一个介绍空客A380的纪录片其中就谈到了这个垂直翼的作用，我们都知道无论飞机机翼还是赛车的尾翼都是靠翼上下表面空气的压力不同来制造升力或下压力，空气上下压力差的力道会施加在翼面上，但是在翼面末端，气体的压力会因为超出翼面的范围而向上冲，造成翼尖上方的真空，气体便往回流，形成涡流。而涡流是一种不稳定的气流，它的出现会降低尾翼的效率，而垂直翼的作用就是防止或是减小涡流的产生从而提高尾翼的效果。机翼上的翼尖小翼发挥的是同样的作用。

然后要说的是尾翼中部的开槽。在尾翼其他条件固定的情况下要增强尾翼提高下压力的作用无非是增大尾翼的迎角以及增加尾翼的长度。然而气体的动能是有限的，尾翼要发挥作用就必须尽量让气体能贴着翼面流动也就是我们所说的康达效应，但尾翼表面是有黏滞阻力的，阻力就会使得气体的动能降低，到了一定的程度就会发生所谓的气体剥离也就是气体离开翼面，尤其是在翼片的下表面由于此处的气压更低更容易发生剥离，气流分离会增加翼片阻力，降低空气动力学效率，继续发展就会产生失速现象，失速现象的具体理论这里不讲，只需要知道其结果是尾翼产生的下压力骤降同时阻力降低〔F1中DRS（Drag Reduction System－阻力减低系统）的基本原理就是人为的制造失速从而降低阻力提高速度）。尾翼的开口就是让尾翼上表面高压气体为尾翼下表面的低压气体补充动能从而避免气体从尾翼下表面剥离，这样就能把尾翼的迎角做的更大尾翼更长来制造更多的下压力。

好了，尾翼的故事就告一段落了，下面我们来看看扩散器的发展。

给力的技术贴。支持一下。

虎扑已经衰落了。。。

不顶不是TG人 先码后看。有问题再问楼主。辛苦。

这里我们只谈车体后部的扩散器。扩散器的大发展就比尾翼要晚不少。所谓之扩散器就是文氏管（文邱里管），车底的气流从扩散器入口进入，扩散器入口背面形成低压区降低车体底部空气的升力以达到增加下压力的作用。扩散器的作用大小无非就是和扩散器的横截面积，长度这些东西相关其本身并不算复杂，但在它上面也可以玩一些花样，我们简单的来看看吧。

高速气流通过扩散器入口后沿扩散器壁流动形成真空区

这张图就比较明白了，车体前部是迎风面，阻力的一部分转化为下压力所以车体前方首先是一个下压力的峰，然后气体进入车体下部流动由于车体上部的气体流速快于下部所以产生升力，下压力开始下降，再到扩散器入口附近由于文邱里效应产生低压区再次形成下压力的峰，然后压力逐渐升高到离开扩散器时基本回到下压力最低点。理想的扩散器就是第二个下压力峰尽量提前，回升曲线尽量平缓。

这是一张流体力学软件的模拟图，标蓝色的部位气压最低，红色部位气压最高。

从C组元年开始，保时捷就为956配备了一个硕大的扩散器，有多大呢，大到要把车体后部翘起来。


透视图我们大致可以看出扩散器是多么的夸张，1983年800kg的956配上如此夸张的扩散器，能在北环跑出6分11秒也就不那么奇怪了。