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混合动力系统这里不提，目前还处于初步发展阶段。
好了讲到这里我们把近30年来运动车引擎做了一个大致的回顾。我们来看看一些统计数字：1982-2013年22年里除开92年和93年强制使用自然进气引擎以外共30年时间里，涡轮引擎拿到了25个冠军，自然进气引擎拿到了5个，从这里可以看出自从涡轮引擎出现在勒芒赛场其就一直处于支配地位对自然进气引擎具有相当大的优势；再来数数汽缸数，1982-2013共32年里，6缸引擎拿到了13个冠军，其中十个是那台经典的保时捷F6涡轮增压引擎所获得，另外三个来自最新的奥迪R18,8缸引擎拿到了7个冠军，那台奥迪3.6L涡轮增压引擎就拿了其中的6个，10缸引擎拿了3个，905两个R15plus一个，12缸引擎拿了8个冠军，四个自然进气四个柴油涡轮增压。还剩1个被转子引擎所得。缸数并不决定冠军数。接着我们看看排量4L以下含4L的拿了21个，大于4L小于等于6L的拿了8个，大于6L的拿了2个（转子引擎较为特殊不计入此列），可见中小排量的引擎占据了很大的优势。2014年马上就要执行全新的规则了，车队可以再次如同当年C组开始时那样放开手脚去设计自己需要的引擎，可以看出中小排量也就是2.6-4.0L会是主要的选择范围，涡轮增压是优秀考虑的，汽缸数非6即8,一水的V型引擎。
好了讲到这里我们把近30年来运动车引擎做了一个大致的回顾。我们来看看一些统计数字：1982-2013年22年里除开92年和93年强制使用自然进气引擎以外共30年时间里，涡轮引擎拿到了25个冠军，自然进气引擎拿到了5个，从这里可以看出自从涡轮引擎出现在勒芒赛场其就一直处于支配地位对自然进气引擎具有相当大的优势；再来数数汽缸数，1982-2013共32年里，6缸引擎拿到了13个冠军，其中十个是那台经典的保时捷F6涡轮增压引擎所获得，另外三个来自最新的奥迪R18,8缸引擎拿到了7个冠军，那台奥迪3.6L涡轮增压引擎就拿了其中的6个，10缸引擎拿了3个，905两个R15plus一个，12缸引擎拿了8个冠军，四个自然进气四个柴油涡轮增压。还剩1个被转子引擎所得。缸数并不决定冠军数。接着我们看看排量4L以下含4L的拿了21个，大于4L小于等于6L的拿了8个，大于6L的拿了2个（转子引擎较为特殊不计入此列），可见中小排量的引擎占据了很大的优势。2014年马上就要执行全新的规则了，车队可以再次如同当年C组开始时那样放开手脚去设计自己需要的引擎，可以看出中小排量也就是2.6-4.0L会是主要的选择范围，涡轮增压是优秀考虑的，汽缸数非6即8,一水的V型引擎。
引擎这块就说到这，接下来就来说说空气动力学的事。
前面的铺垫部分已经大致讲明50年代－70年代赛车空力设计的思路。这部分我们赛车分割成几个部分，每个部分单独来说。首先讲讲空气动力学在赛车中的作用，这里不谈复杂的理论，说点简单易懂的。赛车要处理的空力问题就是两个：阻力和下压力。先说阻力，这个好说，就是空气对行驶汽车产生的与其运动方向相反的力，汽车要跑得更快更省油就要减小阻力；然后是下压力，汽车的外形从侧面看是机翼横截面的类似物，同样在气流流过车体时也会产生一个向上的升力，这个升力会减少车轮与地面间的摩擦力使得车子稳定性和过弯时的抓地力，所以要增加下压力。而这两者往往是一对矛盾综合体。所以空力部件的设计就是要调和这两者的矛盾。
前面的铺垫部分已经大致讲明50年代－70年代赛车空力设计的思路。这部分我们赛车分割成几个部分，每个部分单独来说。首先讲讲空气动力学在赛车中的作用，这里不谈复杂的理论，说点简单易懂的。赛车要处理的空力问题就是两个：阻力和下压力。先说阻力，这个好说，就是空气对行驶汽车产生的与其运动方向相反的力，汽车要跑得更快更省油就要减小阻力；然后是下压力，汽车的外形从侧面看是机翼横截面的类似物，同样在气流流过车体时也会产生一个向上的升力，这个升力会减少车轮与地面间的摩擦力使得车子稳定性和过弯时的抓地力，所以要增加下压力。而这两者往往是一对矛盾综合体。所以空力部件的设计就是要调和这两者的矛盾。
汽车诞生不就人们就开始想着减少阻力了，而真正认识到下压力的作用则是比较后面的事了，那么汽车的下压力从何而来呢，简单的说从两个地方来，一个是通过气体以不同的速度流经物体上下表面产生压力差，另一个就是迎面阻力产生的向下的分力。
第一个我要说的部件就是尾翼，它是最早被用来专门制造下压力的空力部件，既然说汽车车体像一个正放的机翼，那我把机翼翻转180°安装在车子上不就可以产生下压力了。没错原理就是这样。好的，我们来看看尾翼在运动车历史上的发展轨迹。我们先来谈第一个问题，尾翼安哪里？现在的F1赛车既有前翼也有尾翼，很多车只有尾翼，哪里需要下压力你就能把它安在哪里，为什么要安在两端呢，最开始是因为只有后面有地方，然后是后轮往往需要更多的下压力。
高与低：尾翼是装得高点好还低点好？我们先来看两幅图
这两部车都是C组时代的开山鼻祖保时捷956,大家看看两张图里的956有什么不同？很明显上图的尾翼安放位置比较低，而下图的尾翼安放位置比较高。有什么区别呢？不考虑附加作用（后文会专门提到）尾翼的作用通过气流来实现，自然气流的大小与速度和其能产生的下压力息息相关，尾翼位置较低时即靠近车体上表面时，由于车体突出部分如座舱的阻拦在其背后会形成低气压区也就意味着流经尾翼的气流会少其能产生的下压力就小，同时产生的风阻也会小，所以上图那辆车把尾翼调低是为了跑类似萨特赛道这样的高速赛道而设置的；反之，尾翼远离车体上表面，吹过尾翼的气流更多，其产生的下压力就大，产生的风阻也就更多，所以下图的设置是为了跑类似铃鹿那样比较考验弯道速度的赛道。
第一个我要说的部件就是尾翼，它是最早被用来专门制造下压力的空力部件，既然说汽车车体像一个正放的机翼，那我把机翼翻转180°安装在车子上不就可以产生下压力了。没错原理就是这样。好的，我们来看看尾翼在运动车历史上的发展轨迹。我们先来谈第一个问题，尾翼安哪里？现在的F1赛车既有前翼也有尾翼，很多车只有尾翼，哪里需要下压力你就能把它安在哪里，为什么要安在两端呢，最开始是因为只有后面有地方，然后是后轮往往需要更多的下压力。
高与低：尾翼是装得高点好还低点好？我们先来看两幅图
这两部车都是C组时代的开山鼻祖保时捷956,大家看看两张图里的956有什么不同？很明显上图的尾翼安放位置比较低，而下图的尾翼安放位置比较高。有什么区别呢？不考虑附加作用（后文会专门提到）尾翼的作用通过气流来实现，自然气流的大小与速度和其能产生的下压力息息相关，尾翼位置较低时即靠近车体上表面时，由于车体突出部分如座舱的阻拦在其背后会形成低气压区也就意味着流经尾翼的气流会少其能产生的下压力就小，同时产生的风阻也会小，所以上图那辆车把尾翼调低是为了跑类似萨特赛道这样的高速赛道而设置的；反之，尾翼远离车体上表面，吹过尾翼的气流更多，其产生的下压力就大，产生的风阻也就更多，所以下图的设置是为了跑类似铃鹿那样比较考验弯道速度的赛道。
用一系列图来看看尾翼的发展轨迹
60年代Chaprral2E和2F，特点高置，无垂直翼（下面我会说下垂直翼的作用）
917LH有了垂直翼，高度比较正常了，作用主要是稍微增加下压力，远没有之后的赛车极端。
保时捷936,可以看到此时尾翼已经基本与车身同宽了，而且尾翼中间有了开槽（具体作用我后面会说）
前文中提到的保时捷956上可以看出早期的C组赛车尾翼和936区别很小，到了C组时代中后期，尾翼开始被作为一个单独的部件来设计而不是车体的一部分如此图的索伯C9,两端由垂直翼包裹，尾翼中部开片也就成了直到今天尾翼的基本模式。
标致905 新C组时期是运动车尾翼最为疯狂的时期，如同一战时期战斗机般的上下双层大尾翼，其中下尾翼还可以充当扩散器的作用。
60年代Chaprral2E和2F，特点高置，无垂直翼（下面我会说下垂直翼的作用）
917LH有了垂直翼，高度比较正常了，作用主要是稍微增加下压力，远没有之后的赛车极端。
保时捷936,可以看到此时尾翼已经基本与车身同宽了，而且尾翼中间有了开槽（具体作用我后面会说）
前文中提到的保时捷956上可以看出早期的C组赛车尾翼和936区别很小，到了C组时代中后期，尾翼开始被作为一个单独的部件来设计而不是车体的一部分如此图的索伯C9,两端由垂直翼包裹，尾翼中部开片也就成了直到今天尾翼的基本模式。
标致905 新C组时期是运动车尾翼最为疯狂的时期，如同一战时期战斗机般的上下双层大尾翼，其中下尾翼还可以充当扩散器的作用。
然后要说的是尾翼中部的开槽。在尾翼其他条件固定的情况下要增强尾翼提高下压力的作用无非是增大尾翼的迎角以及增加尾翼的长度。然而气体的动能是有限的，尾翼要发挥作用就必须尽量让气体能贴着翼面流动也就是我们所说的康达效应，但尾翼表面是有黏滞阻力的，阻力就会使得气体的动能降低，到了一定的程度就会发生所谓的气体剥离也就是气体离开翼面，尤其是在翼片的下表面由于此处的气压更低更容易发生剥离，气流分离会增加翼片阻力，降低空气动力学效率，继续发展就会产生失速现象，失速现象的具体理论这里不讲，只需要知道其结果是尾翼产生的下压力骤降同时阻力降低〔F1中DRS（Drag Reduction System－阻力减低系统）的基本原理就是人为的制造失速从而降低阻力提高速度）。尾翼的开口就是让尾翼上表面高压气体为尾翼下表面的低压气体补充动能从而避免气体从尾翼下表面剥离，这样就能把尾翼的迎角做的更大尾翼更长来制造更多的下压力。
这里我们只谈车体后部的扩散器。扩散器的大发展就比尾翼要晚不少。所谓之扩散器就是文氏管（文邱里管），车底的气流从扩散器入口进入，扩散器入口背面形成低压区降低车体底部空气的升力以达到增加下压力的作用。扩散器的作用大小无非就是和扩散器的横截面积，长度这些东西相关其本身并不算复杂，但在它上面也可以玩一些花样，我们简单的来看看吧。
高速气流通过扩散器入口后沿扩散器壁流动形成真空区
这张图就比较明白了，车体前部是迎风面，阻力的一部分转化为下压力所以车体前方首先是一个下压力的峰，然后气体进入车体下部流动由于车体上部的气体流速快于下部所以产生升力，下压力开始下降，再到扩散器入口附近由于文邱里效应产生低压区再次形成下压力的峰，然后压力逐渐升高到离开扩散器时基本回到下压力最低点。理想的扩散器就是第二个下压力峰尽量提前，回升曲线尽量平缓。
这是一张流体力学软件的模拟图，标蓝色的部位气压最低，红色部位气压最高。
高速气流通过扩散器入口后沿扩散器壁流动形成真空区
这张图就比较明白了，车体前部是迎风面，阻力的一部分转化为下压力所以车体前方首先是一个下压力的峰，然后气体进入车体下部流动由于车体上部的气体流速快于下部所以产生升力，下压力开始下降，再到扩散器入口附近由于文邱里效应产生低压区再次形成下压力的峰，然后压力逐渐升高到离开扩散器时基本回到下压力最低点。理想的扩散器就是第二个下压力峰尽量提前，回升曲线尽量平缓。
这是一张流体力学软件的模拟图，标蓝色的部位气压最低，红色部位气压最高。
