从一个业余赛车爱好者角度谈谈近30年运动车的设计思路变革

他又不会删你帖子的，不理他

60年代的转机：1963年在著名的勒芒24小时比赛中中置引擎赛车首次在这里获得了胜利。事实证明，中置发动机布局，发动机被安装在后轴前面，为原型车今后的发展提供了实质性的改进，在处理空气动力学方面提供了许多便利。 60年代我们也看到了翼片的发展。吉姆·霍尔Jim Hall（一个真正的赛车天才，比查普曼更加天才的设计师）在1966年到他的Chaparral 2E上安装后尾翼。赛车在美加挑战赛的竞争力证明了理念的价值。明年勒芒，吉姆·霍尔于是带来装有后尾翼的Chaparral 2F，重新把翼片的概念带给欧洲人。到了1968年，尾翼开始出现在一级方程式赛车上，并把赛车空气动力学发展的引向一个新的时代。

出现在1967年勒芒比赛中的Chaparral 2F，可见其后部高耸的尾翼。
尽管人们对下压力有了一定的认识，不过在勒芒赛场上主宰比赛的仍然是以低阻力流线型车身配以大马力发动机的福特GT40
萨特赛道上让法拉利徒呼奈何的GT40
事情在一代神车保时捷917的发展历程中出现了变化。保时捷在设计917时的指导思想依旧是低阻力加上大马力，比福特GT40更加流线的车身，4.5L水平对置12缸的引擎，在保时捷看来这就是胜利的道路。但新车刚开始投入比赛中时就一直被不稳定的气动性质所困扰，赛车极其难以驾驭，580马力配上低风阻低下压力的车身这一极其火辣的组合在驾驭他的车手中获得了“溃疡”的绰号。

1969年参加纽博格林1000km比赛的早期型917,高度的不稳定性让车手大伤脑筋。
保时捷于是把车推进了风洞，经过一系列的风洞和赛道测试，保时捷修改了车身设计，改善了赛车高速下的空力稳定性，于是一部传奇赛车真正登上了历史舞台。
短尾的917K，上翘截断的尾部减缓了车体上方的气流流速，增加了下压力。

长尾的917LH，通过尾翼增加下压力。
在1972年和1979年赛车运动走向没落，原因是不确定的世界经济和由国际汽联相关规则的频繁变动。这段时间的跑车典型的开放式驾驶舱和低下压力车身和一只尾翼。这些车称为Spyders。这段时间内缺乏一些过去年代的创新，但是，20世纪70年代后期，以涡轮增压发动机为代表的发动机技术和空气动力学取得了革命性的进步。保时捷和雷诺是这方面的先驱，936和A442B为代表的新一代赛车开始崛起，效率开始为赛车设计者所重视，涡轮机的小体积大马力的特性也为赛车空气动力学设计流出了更大的空间。

1976年保时捷936首次用涡轮引擎在勒芒取得了胜利，宣告涡轮时代到来了。

1978年的勒芒冠军，同样使用涡轮增压引擎的雷诺A442B

在1977年，F1赛场上具有划时代意义被称为翼之车的莲花78诞生了，如同倒置机翼的侧箱结构，运用地面效应的底盘设计。该车在具有相当下压力的同时并没有增加过大的阻力，于是这一设计思路马上在赛车界流行开来，运动车领域自然不可避免的受到影响。

莲花78赛车
169MCN347Y提供下图特此感谢

接下来就是运动车最辉煌的C组时代了，古老的故事也就讲完了，下面进入本文的主题，接来我不再用编年体的方式叙事，而是通过某个部位在这些年设计的变化来阐述赛场设计思路的变化。
我们先不谈空气动力学方面的问题，先从简单易懂的开始谈，那就是赛车发动机。发动机是赛车的心脏，一切都是围绕着它来设计，所以就从发动机开始说起。1982年，C组元年，C组规则的一个最大的特点就是油耗限定，所以如何尽可能的提高发动机效率成为了重中之重。自然而然，涡轮发动机成为当时人们的首选，保时捷956选用了原本用于Indy赛车的935型2.65L水平对置6缸涡轮增压引擎，可以爆发出635马力的功率，之后一台956赛车还被用作新的F1涡轮引擎的测试车。

保时捷956所搭载的引擎，涡轮远离引擎本体的设计在当时C组中比较常见，目的是便于中冷器发挥作用。
当时保时捷最大的竞争对手蓝旗亚也采用了涡轮引擎，他们的引擎来自同门的法拉利，把308上的3.0L V8自然进气引擎缩小排量至2.6L再加上两个KKK涡轮而成。1984年之后为了提高马力与可靠性又把引擎扩回了3.0L，不过依然不是保时捷涡轮引擎的对手。

蓝旗亚LC2所搭载的法拉利引擎涡轮增压版。

于是C组变成各大厂家涡轮引擎秀肌肉的舞台，这时日产拿出了VRH35引擎，它的马力更惊人（不过可靠性就一般般了）

R90CK所搭载的VRH35引擎 3.5L V8双涡轮增压，正赛时可输出800匹马力以上，90年勒芒拿下杆位因可靠性不佳，冠军落到了回归V12自然进气引擎的捷豹XJR12手上。这台引擎在1992年日本原型车锦标赛时在排位赛可以输出1200匹的惊人马力。

新C组的引擎规则说白了就是F1引擎的耐力版，新C组中第一个玩出名堂的捷豹XJR14很自然的就借用了其母公司福特其下考斯沃斯的F1引擎。cosworth HB V8由于技术相对成熟所以捷豹玩起来得心应手，650匹的输出在当时也是十分不错的，重要的是稳定性也行（不过捷豹还是没敢把他投入1991年的勒芒比赛中去）。

之后标致，奔驰和丰田相继开发了自己的新引擎，它们都没有采用XJR14上的V8设计而是选择的10汽缸或12汽缸。

标致905 Evo1上装备的SA35-A2引擎可以输出将近700匹的马力，后来标致为迈凯轮提供F1引擎，表现就远不如勒芒时出彩了。

丰田为TS010研发的RV10引擎，3.5L排量，72°汽缸夹角，每缸5气门，输出60匹马力以上，略逊于标致引擎。
而奔驰则为新车设计了一台180°夹角的V12引擎M291，该引擎在1991年的比赛中边比赛边改进直到赛季末达到了680匹以上的最大输出。

BTW：1991的世界运动车竞标赛的三大车队中各有一人后来组成了法拉利全盛时期的铁三角，他们就是来自捷豹车队的技术总监罗斯布朗，来自标致车队的车队经理让托德和来自奔驰车队的车手舒马赫。

然后C组在93年就完蛋了，之后进入了GT1的时代，这个时代的引擎没什么好说的，保时捷把那台935型引擎扩缸接着用到了911GT1上和WSC95上，日产把VRH35稍作改进用到了R390GT1上，丰田把R36V用到了GT－one上，奔驰把当年M119的涡轮拆了变成M118用到了CLK－LM上，基本上出名的GT1赛车全部沿用了以前的C组引擎，可以说GT1的引擎就是当年C组引擎的延续也不为过。只有迈凯轮F1例外，他所搭载的宝马S70/2引擎可谓自然进气引擎中经典中的经典，为何这么说呢，从强制自然进气引擎的新C组挂掉后，从1994年到今年也就是2013年共20年里涡轮增压引擎拿了18座勒芒冠军，自然进气引擎仅有两次，而这仅有的两次全部是宝马S70/2引擎及其衍生引擎P75所获得，可以说这台引擎代表了90年代中后期运动车的引擎技术，良好的稳定性，不俗的马力输出，优秀的燃油经济性就是这台引擎的特点。

上回说到了GT1时代的引擎，其实GT1从某种意义上来讲很像是老C组时代的再现，区别就是GT1要会伪装自己的原型车身份。1999年GT1时代结束，LMP时代正式到来，也是在这一年的勒芒比赛中一只未来十年运动车最重要的势力登场了，就是可爱的奥迪。99年初阵时虽然靠着TS020轮胎三连爆，CLR飞天退赛和17号宝马撞墙混了个第3名，不过此时的奥迪并未引起太多的注意，而1999年保时捷决定无限期退出勒芒LMP组别改变了很多，大量保时捷赛车部的人员转投奥迪，让奥迪有了突飞猛进的发展。还是说回到引擎部分，1999-2000年奥迪R8R和R8用的是3.6L V8双涡轮增压引擎，此时这台引擎除了稳定性和输出不错也没太多亮点，直到2001年奥迪宣布为该引擎装配缸内直喷系统成为了TFSI，并宣称可以减少8%的燃油消耗，从此运动车引擎技术革新在沉寂了多年后再度发展。奥迪这台引擎可谓赛车引擎的典范，可靠性高，易于维护，输出强大（02规则下大于670匹的输出），突出的燃油经济性，勒芒的多次夺冠成为奥迪TFSI技术的最佳广告。
这时的引擎，它的涡轮不再过于远离发动机本体，排气歧管也包上了隔热膜，进气谐振箱开始采用分体式（进气口在车体两侧故采用此种设计），引擎还是标准的90°汽缸夹角，可以看出这时的引擎比之C组时期有了不少变化了。

这台引擎还有个小兄弟，就是宾利Speed8上那台4.0L V8涡轮增压引擎，那台引擎说白了就奥迪的引擎扩缸变来的，输出要比03年被功率被调小的奥迪R8上的引擎大了约50匹，这50匹就是03年宾利能夺冠的关键之一。
从该图中不难看出其于奥迪引擎是多么的相似，除了谐振箱上的宾利logo，外观上基本没什么差别。