1940年，当他们的翅膀在英国天空上留下胜利的痕迹时，战斗机司令部的飞机和驾驶它们的飞行员一起成为了传奇.在不列颠战役之后，谁能怀疑霍克飓风和维克斯喷火战斗机是世界上最好的单发飞机呢?或者他们的劳斯莱斯-梅林在飞机发动机发展史中至高无上的地位?这一次，事实与传说相符.优雅的喷火式战斗机历经24个不同的子型号改进，在战争结束时，它的最终版本时速可达450英里，而参加过不列颠战役的马克1号的时速为355英里.坚固的飓风在整个战争期间也一直在生产，适应战轰的角色装载了反坦克炮.从1940年到1945年，梅林发动机的功率输出增加了100%.最值得注意的是，“梅林”将性能低下的美国战斗机“野马”变成了出色的长程护航机，在白天与“飞行堡垒”轰炸机一起深入德国，彻底摧毁了德国空军的战斗机防御系统.从1942年到1945年，梅林为轰炸机司令部的四发兰开斯特提供动力，这些兰开斯特在夜间摧毁了德国的大中型工业城市，也为全木质蚊子轻型轰炸机提供动力，蚊式飞机高速潜入对方防空网中攻击目标.
“兰开斯特”和“蚊子”也以自己的方式成为传奇，尽管它们从未像“飓风”和“喷火”战斗机那样神奇，它们使国家摆脱了入侵和占领的威胁.如果说1940年的战士是“少数人”，那么兰开斯特家族、哈利法克斯家族和斯特林家族就是“大众的”，几乎像战前的家用汽车一样从生产线上下来，以增加轰炸机司令部的进攻力量，尽管在行动中损失很大，有时可能相当于夜间部队的7%.月复一月，年复一年，轰炸机司令部及兰开斯特部队出现在英国战时四页报纸的头条新闻和BBC广播中，而电影新闻片也记录了这些:夜间拍摄的德国城市灯火通明，白天拍摄的则是这些城市没有屋顶、被烧毁的画面;满载着炸弹的兰开斯特，笨重地驶离英格兰东部的机场，消失在暮色中.
由于所有这些原因，空战、皇家空军及其机组人员和飞机吸引了英国人的想象力，而陆军断断续续的战斗和海军与U艇的战斗相比空战则黯然失色.喷火战斗机、飓风战斗机和兰开斯特轰炸机象征着英国对盟军胜利的特殊贡献;直到今天，在空中展览中看到幸存的飞机，还能让那些记得1940年及其后岁月的旁观者扼住喉咙，刺痛眼睛.这些有力的象征表达了一个历史事实——从1934-35年重新武装的一开始，英国就把空战和皇家空军置于陆海战、陆军和海军之上.因为鲍德温和张伯伦政府认为战前德国的威胁首先是空中力量.
20世纪30年代，在内阁和内阁委员会关于大战略的痛苦讨论中，占据主导地位的不是德国陆军可能对法国陆军做些什么，而是德国空军可能对伦敦做些什么.由于优先考虑皇家空军以及随之而来的对英国陆军的忽视，法国不得不在1940年几乎单枪匹车地与德国陆军作战(她部署了94个师;在被击败后，英国在欧洲失去了立足之地），英国内阁开始将空中力量视为英国能够有效打击德国的唯一手段.事实上，直到1941年苏联和美国被拖入战争前，皇家空军轰炸机司令部才是英国最终胜利的唯一希望.因此，战时内阁致力于建立一支庞大的轰炸机部队，尽管计划的生产目标在1940年至1944年间被反复修改，而且从未完全实现.1941年9月，首相本人要求将目前的计划从1941年7月至1943年7月生产的11000架轰炸机向上修正到14500架.为了追求轰炸机和其他类型飞机雄心勃勃的生产目标，飞机生产部在1943年建立了英国最大的工业工厂，有超过170万名男女为其工作.战争结束时，飞机工业和提供零部件的其他相关行业共生产了131549架飞机.

因此，毫不奇怪，在英国人心目中，第二次世界大战证明了英国在飞机设计和制造方面的世界领先地位——尤其是因为她在喷气推进方面被称为先锋.然而，这种对英国航空业卓越地位的信念，无论如何理解，都绝不是英国飞机工业的真实性质及其表现所证明的.
首先，航空业几乎完全是政府为了满足皇家空军的需求而人工创造的，而不是和平时期自发的商业增长，以开拓新的国际市场.
其次，除了喷气发动机外，战时飞机的技术及其制造在很大程度上要归功于外国的创新和设备.
第三，它作为一种工业运作的广泛特征再现了长期困扰老牌英国工业的管理、组织、生产率和劳资关系方面的弱点，可以公平地说，在飞机工业的例子中，英国人把旧酒装进了新瓶子里.
……
1903年莱特兄弟(Wright Brothers)第一次成功的动力飞行之后，英国在参与飞机工业的初期创造方面进展缓慢.即使在第一次世界大战爆发时，也没有英国设计的飞机发动机，实际上也没有飞机工业.官方历史中“飞机和航空发动机制造在1914年的英国都是新生工业”，1917年的大多数飞机公司都是后来才发展起来的，他们的财务收支状况不稳定，他们的组织不发达，生产设备也很弱小.此外，英国未能发展出滚珠轴承和永磁电机等必要部件的产业链.
只有一家公司在生产磁电机，在1916年夏天，永磁电机短缺变得严重，这些来自德国制造的库存，是皇家飞行队的主要供应来源，正在迅速减少……在最初的12个月里，英国生产的磁电机不断出现故障.
在一战的前两年，英国不得不依靠大规模进口法国航空发动机，同时建立自己的航空发动机工业，直到1918年春天，当时建立战略轰炸机部队的计划因“发动机供应严重短缺”而被削减.在一战期间，由国家资助并在军需品部门指导下实施的紧急方案纠正了这一问题，到战争结束时，飞机的产量已达到每年3万架.航空发动机的生产是一个巨大的产业，英国的发动机在质量和数量上都超过了其他所有国家.附属产业链取得了显著的进步.磁电机的产量增加了一百倍，对合金和钢材的研究，轻质金属管的开发，耐汽油橡胶管的开发，以及汽油质量的提高，都对该行业具有永久的价值.

不可避免的是，一战结束后，战时军用飞机需求的停止迫使这个羽翼未生、迅速扩张的工业急剧萎缩.所有参战国家都是如此.但此后，英国未能充分利用20世纪20年代旅客和邮件航空运输的商业机会，尽管她享有一个世界性帝国的优势，在自己的旗帜下，沿着跨国航线建立了商业机场和航线.1930年，英国在航空旅行方面落后于其他主要国家，尽管艾伦·科巴姆爵士等冒险英雄首次飞到澳大利亚并返回，创下了飞行记录.整个大英帝国的航线里程为23005英里，并不比德国的17000英里长多少，德国是一个没有海外属地的欧洲大国.与英国相比，法国的帝国规模更小更分散，但他们的里程达到了19400英里.民用航空的表现在客运量方面也没有表现得更好，因为1930年美国和德国的客运量分别为385910和93126，而英国作为一个整体的客运量仅为58261.即使到了1937年，英国也未能开发航空运输的潜力.一份由空军部撰写的关于“英联邦环球航线”的备忘录悲观地总结了法国、荷兰、德国和美国(尤其是后者)在发展全球和跨洋航线方面的成就，包括跨越南大西洋和太平洋的定期商业航班.德国有一条固定航线开往南美洲的，但英国没有，她没有跨太平洋固定航线，没有穿越塔斯曼半岛的固定航线，从英国经印度到澳大利亚的定期商业航班直到1938年才开始运营，从英国到南非的航线仍然只是一个项目.因此空军部发出倡议——结果证明是徒劳的——“考虑及时采取协调一致的努力来应对这一外国挑战的重要性，以防止这方面的声誉和回报完全落入他人之手.”
这样，英国的飞机公司和航空公司忽视了以民用航空运输的增长，来发展新的航空商业机会，令人沮丧地重复了英国钢铁和造船业在同时代的失败.英国政府，就其本身而言，又一次典型地，未能推动和支持将长途航空运输发展与商业上成功的现代飞机生产结合起来的国家“一揽子计划”.
对于和平时期的飞机制造市场来说，民用航空的发展必然是同步的.相比之下，英国在开发民用航空潜力方面的失败不仅导致了对英国航空运输的需求疲软，而且导致了他们在设计上缺乏创新，这种“橱窗”式的胜利，除了1931年由维克斯超级马林单座水上飞机获得的施耐德奖杯，没有提供任何补偿.1937年空军部的一份文件指出，英国飞机工业实际上没有生产出现代设计的大型长途客机，因此不得不从欧洲或美国购买. 20世纪30年代中期，英国航线的“新”客机是汉德利 佩季生产的慢速双翼飞机，它更多地归功于一战轰炸机的技术，而不是全金属低翼载单翼机，这是战争后美国和德国开发的新技术.
因为就在1919年6月25日，也就是《凡尔赛条约》签署的三天前，第一架全金属单翼飞机容克F-13在德国进行了首飞，F-13可容纳6名乘客，在20世纪20年代成为世界上使用最广泛的运输机.1931年，容克52三发全金属单翼机紧随其后，容克是20世纪30年代商业上最成功的航空运输公司之一，也是给德国空军供应装备的主力.
1927年，由德国工程师设计的洛克希德织女星开创了轻型单体结构的先河，1932年，所有现代客机的鼻祖道格拉斯DC-1在美国出现，这是一种快速、双发、低翼载、全金属、应力蒙皮的单翼飞机，最终销售总数为190架.这种技术导致了第一代高速全金属单翼军用飞机的出现，比如Ju87俯冲轰炸机、He111和Do17中型轰炸机，所有这些飞机都在1936年进入了德国空军的中队服役，比当时构成皇家空军一线力量的双翼机战斗机还要快.

一些英国飞机公司在20世纪20年代和30年代初继续制造民用飞机，甚至出口了大约20%的机身和近40%的发动机，这种贸易是以小批量订单的形式向其他国家进行的，而且主要是轻型飞机.英国飞机工业作为一个整体，不得不依靠空军部订购军用飞机和发动机的订单来人为的维持生存，这些订单在各个公司之间定量配给，然后由于当时英国政府在道德国际主义和财政紧缩的共同影响下推行的单方面裁军，数量也很少.此外，英国的飞机工业没有进行自我的技术研究，依赖于国家研究机构，除了国家物理实验室和范堡罗的皇家飞机研究所.根据1935年11月空军部常务副部长的一份备忘录，航空领域的所有技术进步都是由国家推动和资助的.这在反对派领袖艾德礼于1938年1月向首相提交的关于军备问题的56个清单中的第二个问题就可以看出来：
“为什么尽管范堡罗和其他地方在研究上花费了大量资金，但所有的主要发明似乎都来自国外，例如，可伸缩起落架，可变螺距螺钉，包括盲飞装置，封闭式驾驶舱，动力驱动的炮塔，着陆灯等?虽然在国外双翼飞机正被单翼飞机所抛弃，但为什么我国还继续使用双翼飞机呢?”
英国航空发动机技术也存在类似的落后，正如航空(部)委员会研究和发展成员，后来的空军元帅休·道丁爵士在1938年1月20日访问德国飞机工业后向他的同事报告的那样.在他看来，“未能跟上德国发展的主要原因是航空发动机设计师，而不是轻合金公司”，因为发动机设计师没有在曲轴箱设计等问题上咨询轻合金公司。。然而，他报告说，占飞机工业75%轻合金供应来源的斯特林金属公司“技术落后”.“我们本来可以达到在德国已经达到的高水平技术，这完全是设计师和生产商之间缺乏密切联系的结果.”
因此，在1936年大规模重整军备前夕，英国的飞机工业仍然是一个家庭手工业，产品陈旧，昏昏欲睡的工厂只不过是采用手工制作方法在生产，并以设计部门为中心.整个规模很小，该行业被分成多达15家公司为航空部工作，最大的公司员工不到2000人.这种几乎是第一次工业革命的车间企业的场景，该行业的领军人物——像弗雷德里克·汉德利佩奇爵士或杰弗里·德·哈维兰爵士这样具有强烈个性白手起家的“实干家”，首席设计师最初是初级技术人员、绘图员比如西德尼·坎姆(Sydney Camm)那样的，他最初是在木匠店的学徒，他们所受的教育只是业余技术课程或是上上夜校.这些自学成才的人有时可能是天才的设计师，就像卡姆(设计飓风)和米切尔(设计喷火)这样的人一样，他们喜欢在绘图板上或坐在板凳上工作，他们的雇主也一样，往往既没有受过培训，也没有经验，无法为大规模的工业操作进行设计或者计划指导.在美国和德国的航空工业中，他们的教育系统却培养了大量生产工程师，生产经理和成本会计专业人员.

1934年后，飞机工业被空军部的订单淹没，后来又被淹没，它通过从国外已经取得的技术突破中获利，很好地应对了像喷火战斗机、飓风和布伦海姆中型轰炸机这样的新飞机的设计.空军部技术发展主任在1934年访问美国时带回了有关最新发展的资料.飞机公司的设计师也在这个时期访问了美国，他们不仅带着想法回来，有时还带着飞机和发动机的完整设计.米切尔，后来设计了喷火战斗机，对他来说，受到了椭圆翼的海因克尔70轻型轰炸机的深刻影响，其中一架在1933年被罗尔斯·罗伊斯购买，并由英国皇家空军在马特勒沙姆希思进行了测试.罗尔斯罗伊斯自己在20世纪20年代后期发展了R 1/31发动机，为1931年赢得施耐德奖的飞机提供动力.作为研究航空技术发展的成员，道丁爵士在1935年8月总结了目前的技术状况:
“最近飞机技术的突飞猛进，主要是由于在当前萧条之前的繁荣时期，大量资金投入了美国航空业，这种进步主要表现在民用飞机方面.”
因此，1935年后，英国飞机工业在满足皇家空军未来需求方面面临的关键困难不是设计，而是工业本身以极快的速度进行大规模扩张——规划新工厂和生产线，以及随后管理飞机和发动机的大规模生产.这些都涉及规模和组织复杂性的问题，对这个行业来说是全新的.从高级和中级管理人员到常规设计人员、绘图员和熟练工人，都严重缺乏适当的培训和经验.这再次暴露了英国在技术教育和培训方面根深蒂固的弱点，这种弱点已经削弱了英国的老工业;需求(到目前为止)和供给都再次疲软.例如，除了少数受过大学教育的高质量航空工程师外，英国没有与美国工业中大量受过大学教育的工程师相媲美的设计和开发人员.所有这些都同样适用于该行业的分包商，它们是该行业至关重要的供应商.公司与公司之间也存在着巨大的反差，例如，在1936年，A.V. Roe公司在空军部因其组织和管理质量而受到高度评价，但他们对未来没有好的新飞机设计，另一方面，布莱克本公司在设计上富有创造力，但在生产组织上面毫无亮点.
就大规模生产而言，英国无论如何都不需要扩大其飞机工业，而只是需要创造一个新的工业.这一巨大的资本开发任务部分是通过在飞机公司现有的工厂上增加新的工厂来解决的，部分是通过建立“影子”发动机和机身工厂，由那些已经习惯了大规模生产的汽车公司经营，比如罗孚、奥斯汀和莫里斯汽车公司，整个运作由国有资本出资，在国家监督下进行，这是一项投资新技术的计划，其规模在英国和平时期是无与伦比的，到1938年，投资总额接近1000万英镑.除了这个主要任务之外，还有一个更复杂的问题，即从生产简单的二战型织物覆盖的双翼飞机，转向生产像喷火战斗机或惠灵顿轰炸机这样的新一代单翼飞机:它们本身要复杂得多，要有新的武器、仪器和导航设备，由于全金属的设计需要特殊的合金和先进的成型组装技术，制造起来也要复杂得多.新一代的飞机发动机，如梅林，也涉及到新的复杂性，对制造过程的准确性和复杂性提出了新的要求.

反过来，从1936年到二战爆发期间，飞机工业的迅猛发展给英国的一般资源性工业，比如钢铁和建筑业——带来了巨大的负担，就机床工业而言，没有设备，工厂只不过是一个空架子，生产各种精密的仪器、武器和部件普遍依赖于熟练的管理和技工，飞机工业正在与陆军和海军的规模较小但仍然重要的重整军备需求竞争这些有限的资源.直到1938年9月的慕尼黑危机之前，政府拒绝批准对和平时期生产和出口的工业重新调整，坚持1936年的最初决定，即从剩余或新创造的产能中满足重整军备的需求.所有这些因素的综合结果暴露了国防政策和需求委员会(DPRC)在1936年2月关于重整军备计划的主要报告中所说的“我们现有工业资源的有限产出”.的确，政府的首席工业顾问威尔勋爵认为，英国“缺乏生产某些产品的基本设备”.空军部和人力部在1936 - 1938年提交的进度报告证实了这些判断的合理性——一份令人沮丧的目录，列出了建造新的“影子”工厂的延期，飞机工业自己混乱和错过的交付日期，以及为了允许重新武装而严重依赖进口高技术.
整个过程的主要动机在于缺乏熟练的人力，根据DPRC的会议记录，威尔早在1936年5月就宣称，“没有受过充分训练的有效后备人员，可以供使用.……”当然，这并不是飞机工业独有的缺陷，它影响了英国所有的现代高科技产业，是对英国技术教育和培训不足的最新控诉.正如五十年后再次出现的情况一样，在经济衰退期大规模失业中存在着熟练劳动力的严重短缺，如人力部在1936年6月提交的第二次进度报告中明确指出的那样:
“钳工、车工、绞盘工和操作工、机械师、铣工、磨工、铜匠、钣金工、焊工和飞机装配工普遍短缺，在所有部门中，除了威尔士，对某些类别的熟练工人的需求都没有得到满足……在许多地区，军备部门的短缺最为严重.在所有的部门除了东南部，都有明显的劳动力过剩，但这些过剩的劳动力中有很大一部分是素质差的人……无法阅读图纸或在精密要求下工作，使他们中的许多人不容易被雇主接受……”
而工会“通过了一项决议，对将政府培训中心的学员引入工程行业表示严厉和毫不妥协的反对”.(这部分类似煤炭钢铁造船业，行业保护）
内阁在1936年2月批准了“影子”工厂计划，直到1937年9月，第一批工厂才开始生产零部件，直到1938年初，完整的发动机和机身的生产才开始进行.由于汽车巨头之间在讨价还价，直到1936年夏末，与汽车公司的分包合同才最终达成一致.从那以后，工厂的建设和设备制造虽然缓慢，也在稳步推进.这种对工具的需求，以及现有飞机公司产能的新扩张乃至为陆军和海军提供生产工具，暴露了英国机床工业在设计和生产质量方面的局限性.
1933年至1937年，德国占世界机床贸易的48.3%，美国占35.3%，而英国所占的份额仅为7.1%.就像1914年至1915年一样，英国工业的扩张和重新装备迫使英国转向外国供应商购买先进的机床，无论是用于特殊用途的精密工具，还是用于一般精密度的工具.英国的机床进口量从1935年的7765台跃升至1936年的20058吨和1937年的31591台.相比之下，正如陆军部军需品生产主管哈罗德·布朗爵士在1936年10月22日向DPRC指出的那样，德国人不仅为自己提供了机床，而且现在还享受着出口的盈利.

由于国内机床工业交货迟缓，推迟了新工厂或新飞机投入生产的进程.例如，1936年12月，有人向飞机生产大臣报告说，生产威灵顿轰炸机的机床和夹具供应出现了问题，于是维克斯决定派一个人去瑞士，看看那里生产情况怎么样.到了下个月，DPRC注意到6个月前订购的机床现在迟交了2个月，这部分机床的订单是在瑞士订购的.
从重整军备开始，英国就发现自己不得不从国外购买关键的飞机设备，直到她自己的工厂能够在许可证下完成生产.1936年5月，空军部向DPRC提交的第一份进度报告指出，到1939年3月，将需要超过2万挺机枪，报告指出，虽然美国设计的勃朗宁机枪将在适当的时候由维克斯和BSA根据许可证制造，还有无线电设备和相关仪器的供应也有问题，空军部报告：
“由于过去缺乏订单，生产辅助设备(即仪器)的公司没有很好地组织起来大规模增加生产，正在采取积极措施，以扩大设施和获得新的供应来源，因为至关重要的是，交付这些设备项目应与飞机生产计划同步……”
从短期来看，要做到这一点并不容易，空军部的第二份报告开始表明:
“已经与Kelvin, Bottomley和Baird签订了协议，根据协议，这些公司将在贝辛斯托克建立一家新工厂，生产一种新型的高度计，这应该能够在1939年3月之前满足全部需求，但为了眼前的目的，该公司正在从美国直接进口4000台仪器”
1936年10月，DPRC注意到与美国公司签订了飞机仪表板供应的大合同，而在次年4月，空军部报告说，必须与美国J.V.W.公司订购用于盲飞的“Link”教练机（模拟飞行设备），并与美国欧文公司订购备用降落伞，于1939年3月31日交付，下个月，又从美国订购了1000挺勃朗宁机枪，而且由于难以从国内获得所需的爬升率指示仪器的数量和型号，为满足1937年10月以前的紧急需要，已与美国史密斯父子公司签订了制造700台的合同，并在国内生产3400架该公司授权的仪器.

1938年1月，国防部通知DPRC，已经向维也纳的Goertz公司订购了150台track recorder（具体不知道啥设备），一年后，空军部在报告一份英国制造的飞机仪表盘时钟的合同时说:
“这种标准的时钟的生产涉及得建立新的制造技术，直到1941年初才有望有效生产，目前已获得瑞士制造的钟表来解决.”
值得注意的是，空军部可以依赖的一些设备来源实际上是美国公司的海外分部，例如伦敦大西路的斯佩里陀螺仪公司，于1936年8月签订合同，供应2500台定向陀螺仪，一年后获得地面发射机的合同.
……
即使是建立简单的大规模生产作业，如建一个新工厂来制造简单的汽油桶，也不得不求助于美国的自动或半自动机床，而在炮弹和枪支制造的专业化过程中，英国主要求助于她的主要潜在敌人德国，以使她的重整军备能够继续进行.1936年10月，陆军部警告说，生产大于3英寸的所有口径炮弹的瓶颈在于锻造能力:
“大多数现有的锻造能力所采用的方法，无论是在生产方面还是在劳动力和材料方面，都不符合最新的做法.因此，建议使用专门为满足这些要求而设计的德国压力机."
陆军和海军，像空军一样，发现自己被迫从外国供应商那里购买大量的实际军事装备和部件，因为国内缺乏足够的设计或制造资源.博福斯轻型高炮就是最显著的例子.早在1937年春天，维克斯设计的轻型高射炮就已经出了问题，无论如何也没有制造这种高射炮的夹具.3月，威尔表示，他对英国制造自动炮和炮架的能力“有限且缺乏经验”感到“非常不安”.因此在4月，DPRC授权从瑞典购买了100台博福斯高炮以及50万发弹药，从而在英国获得按照许可证生产能力之前，至少节省了一年的交货时间.1938年12月慕尼黑危机之后，又从国外订购了180台，这次是从比利时、波兰和匈牙利订购的.
正如劳合·乔治曾经指出的那样，没有引信，炮弹或炸弹就像一个无害的钢瓶，而里面的炸药只是惰性填充物.防空炮弹尤其需要定时引信，不幸的是，英国缺乏这种机械引信的有效设计，同时也缺乏能够制造这种引信的公司，甚至没有能够达到所需精度的粉末注射炮弹引信.因此陆海空相关的供应都严重受阻.这个问题在1936年底变得尖锐起来，对轰炸机的恐惧导致决定额外订购300门3.7英寸高射炮，当时没有工业能力生产大量弹药所需的定时引信，1937年1月陆军部提议建造三个新的引信工厂:
“大量必要的机床都来自国外，比如瑞士Tavaro引信，在初始阶段，有必要在国外购买完整的引信生产设备，然后在国内组装，最终当适当的设备可用时，整个引信在本土制造.”
正如陆军大臣于当月20日在一份专门讨论引信问题的报告里说的，由于到年底需要的引信数量不少于10万只，因此英国这三家工厂的产量不可能达到这个数字.
在两年后新工厂建成之前，Tavaro引信必须从瑞士购买.6个月后，又做出了一个新的决定，即再新建一家工厂，生产英国设计的引信，同时购买瑞士的填补缺口.到1938年2月，布莱克本的新引信工厂还没有取得进展，只是发出了招标书，为厂房准备合同图纸
海军部也对引信感到失望这部分略....

问题是维克斯超级马林并不是这一时期唯一不合格的飞机公司，喷火也并不是唯一一种遭遇严重生产问题的飞机.DPRC在1937年2月告知维克斯航空效率低下，同年9月，空军大臣斯文顿勋爵通知费尔雷也出现一样的情况，延误如此严重要考虑取消订单.
第一架惠灵顿中型轰炸机的性能要求早在1932年就发布了，最初预计在1937年6月交付，但当月空军部报告称，该飞机预计在1937年底前还不行，到了10月，量产的时间再次推迟到1938年5月，当时预计只交付一架飞机;到1939年1月，每月的产能有望增加到9架.事实上，第一架惠灵顿在1938年10月出来——晚了16个月.至于费尔雷战斗型轰轻型轰炸机，由于机床交付延迟，到1937年12月，155架的合同只交付了84架，原计划是1936年6月完成，延期18个月以上.
即使是获得官方批准的飞机公司，如Handley-Page这样的“现在设备齐全，组织有序，可以确保大型金属应力蒙皮机身的有效生产”，威尔勋爵在1936年11月说他们也有困难.到1937年7月，原定于6月交付的100架汉德利佩奇Harrow轰炸机只交付了34架.原定于去年6月交付的布里斯托尔布伦海姆和阿姆斯特朗惠特利，前者80架中只有34架交付，后者140架中只有117架.
早在1936年9月，空军部就报告说，惠特利的前部和中央炮塔在测试中证明不令人满意，得重新设计，为了允许飞行训练，得接受没有炮塔的飞机，六个月后，由于没有令人满意的炮塔设计，这几款轰炸机都没有装配防御武器就交付了.最初的打算是惠特利应该装备一个由同一家公司制造的炮塔，但现在发现这个炮塔在结构上只适用于三个炮位中的一个，因此剩下的两个炮塔将不得不采用弗雷泽纳什设计的(实际上是基于法国的设计).汉德利-佩奇自己设计的炮塔也不令人满意，所以Harrow轰炸机还必须安装一个阿姆斯特朗-惠特沃斯炮塔和两个弗雷泽-纳什炮塔.不幸的是，根据空军部的说法，弗雷泽纳什是“一位杰出的设计师，但他的公司在生产方面不够好”.随后出现了一个长期的炮塔供应瓶颈，这使得情况变得更糟，因为布里斯托尔为他们自己的布伦海姆轰炸机设计的炮塔原型也不能胜任工作，需要修改.因此，1937年英国的一些新轰炸机将暂时无法抵御敌人空中的攻击.
新一代战斗机的生产被推迟到1938年，但该行业已经交付了大量过时的型号，这些型号早在1934-36年就订购了，当时政府相信，大量的飞机将有助于冷却希特勒狂热的野心.自1935年4月以来交付的约4000架过时飞机和6000台过时发动机在1938年被证明已经无法适应作战.
直到1938年，先进作战飞机的问题才真正开始得到解决，直到1939年，这些飞机才开始大量生产，8月和9月分别交付了600架飓风和300架喷火.在1939年，英国所有型号的飞机产量接近8000架，几乎与德国的8300架持平，这个令人印象深刻的数字里包含着不断在生产的已过时和操控性很差的飞机.
随着1939年9月二战的爆发，以及更大规模生产计划的来临，包括英国飞机工业及以其为中心的无线电雷达等一系列其他工业，将受到对其技术能力和生产效率全新的、更为残酷的考验.

在二战开始之前，重整军备计划——最重要的是建立一个伟大的飞机工业——就已经把英国推向了国际收支平衡的困境.从1945年到20世纪70年代末北海油田的出现，英国一直无力应对这种困境，其中的关键因素在于对外国技术的不健康依赖.
1935年以来，大量购买国外的机床、武器和设备，使当年3200万英镑的国际收支顺差在1936年变成1800万英镑的赤字，在1937年变成5600万英镑的赤字.因此张伯伦政府任命了一个由国防协调大臣托马斯·英斯基普爵士(Sir Thomas Inskip)领导的委员会来解决这个问题，用英斯基普自己的话说，就是“我们如何调和两种需要:第一，安全，第二，有偿付能力……”.
1938年2月,他提出在未来5年内重整军备的支出要限制在16亿英镑以内.按照这个限制财政收支是可以维持平衡的.但如果国际局势在未来确实不能变得更加平静“将在两年内面临这样的选择，要么选择负担不起的国防计划（就是借钱），要么就用未能准备充足的国防计划去应战.”
到1938年秋，国际形势变得如此严峻，以至于内阁不得不考虑进一步增加和加速重整军备，这使得财政大臣约翰·西蒙爵士(Sir John Simon)捉襟见肘——尤其是在扩充皇家空军的问题上“空军部的计划……太昂贵了.”他告诉他的同事们“以至于人们严重怀疑，在不危及国家稳定的情况下，是否能在1939年至1940年之后继续提供资金”英国的黄金和可兑换货币储备总额比前一年下降了四分之一，国家要破产，状况就类似1937年的海面上一座遥远的冰山，现在开始变的巨大而迅速在逼近.西蒙警告说，即使是现有的重整军备计划也在导致进口增加和出口减少.
到1939年春天，当参谋长们断言英国只能希望赢得一场长期战争时，财政部警告说，她只能承受一场短期战争.这是一个有趣的两难选择.将近一年后的1940年2月，当静坐战争仍给英国带来意想不到的喘息之机时，财政部估计，即使谨慎节约，按目前的美元支出速度，资源也只能维持不超过两年.
然而在1940年8月，法国的崩溃使英国孤立无援，需要保卫一个脆弱的帝国时，丘吉尔和他的内阁经过深思熟虑，决定不根据英国经济和资源来进行战争，而是建立一支由55个师组成的军队，并在1941年12月之前将飞机产能扩大到每月2782架.根据财政大臣的计算，随后从美国购买的钢铁、机床、飞机、航空发动机、汽车和其他各种战争和工业设备在今后12个月内将达32亿美元.但他写道，英国在外汇和外国证券方面的剩余资源仅为4.9亿英镑，因此，到1940年12月，英国将耗尽其黄金和美元储备.换句话说英国将会破产：既不能继续战争，也不能维持生存.

直到1941年3月，英国自己的储备完全耗尽，而目前欠美国的战争物资只能通过比利时流亡政府的黄金储备来支付.
1941年3月11日，美国国会通过了一项“促进美国防的法案”，也就是后来更为人所知的《租借法案》，其结果是把英国从一个破产的国家变成了一个领取美国援助的国家.从此以后，美国的食品和原材料，军事和工业设备，免费流入英国，到1945年累计达到270.23亿美元.英国不再需要自食其力，也不再需要以自己的能力发动战争.相反，她能够将自己的经济转向战争目的，其程度是其他任何交战国都无法做到的.1944年，出口下降到1938年的31%，英国有55%的劳动力进入军队或者为军工部门工作，而在美国，这一比例仅为40%.获得美国巨大的生产和技术资源，使英国能够扩大其战争工业，远远超出英国工业自身的装备能力.这是英国大规模战争生产的基础，这给公众舆论留下了错误的印象.因为事实是，英国的战时经济本质上是人为的，对美国的依赖就像病人对生命呼吸机的依赖，尤其是飞机工业.
到1943年底，英国飞机工业已经从1935年的小型飞机企业中迅速膨胀，1935年全年只有35000名工人和每年价值1400万英镑的飞机产出.据飞机生产部长斯塔福德·克里普斯爵士在1943年11月的一份题为《飞机工业的未来》的报告中称，目前有175万人在从事轻金属工业、武器、设备、仪器、无线电以及机身和发动机等部门工作，本财政年度的生产支出达8亿英镑.这位部长写道，专业飞机工业现在由20家设计公司(其中6家隶属于两个集团)组成，雇佣了近30万人，负责开发目前正在生产的32种主要机型.五家重要的航空发动机公司(其中三家要么是机身公司的一部分，要么与机身公司有关联)雇佣了11万人，其中四分之三在两家公司工作.这些机身和航空发动机公司直接控制了飞机生产部(MAP)负责的总产量的近四分之一.“影子”工厂主要由汽车行业管理，但由国家出资提供，它们提供了10万名员工.零部件制造的分包已经延伸到工业的几乎所有部门，在这些部门，国家资金提供设备工具并支付新工厂的费用.这位部长指出，仅在机身方面，分包商在1.4万家工厂雇佣了40万人.
飞机生产部现在已成为整个工业行业的最大客户，提供了大约40%的就业机会，每10家工厂中就有6家从事一些飞机相关的制造行业，在英国650家雇员超过1000人的大型公司中，五分之四的公司从事飞机生产.从1935年到1943年6月，建设这个庞大的工业综合体的资本成本达3.5亿英镑.
当时的飞机工业发展在规模、速度、成本以及国家参与方面都是英国历史上无与伦比的，这里是英国整个战争努力的重心.但这个伟大的新兴产业到底有多高效呢?专业的机身和发动机公司在设计和开发新型飞机方面做得有多好?该行业在多大程度上实现了其生产目标?组织得怎么样?该行业的生产率记录如何?

简单的生产数字看起来足够令人印象深刻:1943年交付了26263架飞机，而1938年交付了2827架;1944年26461架，1939 - 1945年的总产量达到796750000磅结构重量.但是，与德国和美国在人均日产出方面进行比较的话，即使这种比较只能是估算的，也呈现出一幅不那么令人鼓舞的画面.这是意料之中的，就战后飞机工业的市场前景而言，美国的生产率远远超过了英国，1944年，美国的年平均飞机结构重量峰值为2.76磅/人日，而英国的峰值为1.19磅/人日.德国的在1943年达到峰值，即每人每天1.5磅，也比英国高出五分之一.德国在生产上的优势比单纯的数字所显示的要大得多，因为德国的生产绝大多数集中在战斗机上，而英国的大部分产出是以轰炸机的形式出现的，这种轰炸机生产每结构重量所需的工时更少.用空军部1940年计算过的话来说“与一吨轻型飞机相比，一吨重型飞机所代表的附加值和工业努力更少.”由于盟军的猛烈轰炸，德国的一些工厂被分散被转移到地下，以及纳粹战争管理的混乱性质，或者缺乏明确的政策，德国飞机工业进一步受到损害.1945年，德国专业管理人员向盟军审讯人员抱怨这种普遍存在的问题.
英国战时在新型飞机的设计和开发方面的记录，以及它们投入生产的速度，也明显不如美国甚至德国，尽管德国飞机公司也存在很多问题在苦苦挣扎，比如生产中完全失败的两种设计即四发的He177和Ju288重型轰炸机，德国开始生产Fw190一种比当时的喷火和飓风性能还要好的机型，ME 262和Ar 234，第一种投入实战的喷气式飞机，ME 163，第一种火箭推进战斗机，他们还试飞了实验性直升机.但英国的失败远远超过了成功，包括现在几乎被人遗忘的名字，如双发的韦斯特兰Welkin战斗机，布里斯托尔Buckingham中型轰炸机，维克斯Windsor和Warwick轰炸机，后者被官方描述为“最壮观的失败”.台风被指定为飓风和喷火的接替者，当最终在1942年底到达前线中队时，被证明不如最新型号的喷火和Fw190，它最终作为挂载火箭的对地攻击机型号，它的后续衍生型号暴风，在1943年10月出现，也被证明不如最新的喷火和FW 190.台风和暴风的发动机都是设计和生产上的灾难，在喷火之后，英国仅只有两个毫无疑问的独创成功，德哈维兰“蚊子”的全木制制造可以说是技术上的原创，而格洛斯特流星喷气式战斗机在动力装置上具有革命性，但在机身设计上仍保持传统.战时也没开发出类似B-29或者洛克希德星座的增压座舱.
在设计方面，英国飞机工业从1933年到1937年享受了一个短暂的创造性时期，借鉴了国外早期的技术突破，当时喷火、飓风、曼彻斯特(兰开斯特的前身)和哈利法克斯的设计在图纸上出来后，这种创造力基本上被消耗掉了.1943年1月，空军部长自己也承认了这一点，他提到了空军中将索利的一份报告(索利刚访问了美国飞机工厂)，英国现在在飞机设计、生产和技术方面落后了，“很快我们就会过时.”

早在1941年1月就订购了32个夹制具，用于每月生产80架Gloster F9/40战斗机(后来的流星喷气机)，在5月由惠特尔发动机推进的实验飞机首飞成功，8月Glosters的生产订单得到确认，发动机的生产也将相应分阶段进行.然而直到1944年7月，流星才开始以非常少的数量到达各中队.在德国他们的一架实验性喷气式飞机在1939年也进行了首飞，第一架可操作的ME 262原型机直到1942年才飞行，尽管如此，ME 262比流星早一个月投入使用，而且数量更大.到1944年7月，ME 262的月产量已经上升到59架.流星的装备过慢不是个特例，台风的性能要求在1938年1月发布，直到1942年底才到达各中队，而FW 190性能要求在1938年春天发布，在1941年7月就开始交付中队.从研发到交付哈利法克斯花了四年时间，从曼彻斯特到兰开斯特花费了五年时间.在1942年夏，由Ernest Lemon爵士(英国航空局的生产总监)对设计和生产新型飞机所需的时间进行了彻底的调查，在1943-44年的时候，设计和生产一种新型重型轰炸机需要至少五年的时间.
战时英国飞机工业未能在设计、开发和生产力方面取得更好的比较记录的原因有两个:
1.现在的规模令人惊叹，在战争中处于中心地位，但该工业仍然遭受着从1935年小规模生产中继承下来的深刻缺陷，而自那以后，它的匆忙扩张造成了进一步的弱点——就好比一家街角小卖铺瞬间膨胀为如今的哈罗德百货.
2.这是英国所有工业部门的通病，也是阻碍所有制造业的共同因素:即使在战时，工会也通过对劳动力的分配进行限制施加影响，对生产率提高造成阻碍.
第一点是设计人员太少，没有受过专门培训的人才储备，设计人员无法迅速增加.英国的教育和培训体系根本无法培养出足够多的工程师(更不用说航空工程师了)、技术人员或绘图员，在战争期间更不容易适应.由于空军部的传统政策，为数不多的优秀设计人才被分散到16家设计公司，这些公司与英国老牌工业如钢铁公司一样，对独立性和商业机密高度重视，每个小设计团队在战前基本上都在自己的思维想法里搞设计.到了战时，飞机生产部也很难说服这些设计公司放弃顽固的个人主义，转而汇集人才和创意.由于在每个类别中都有过多重叠的项目——轰炸机、战斗机、海军飞机——本就不足的设计资源被进一步分散.他们出生于小型飞机公司，使用的都是小型手工装置，在设计新飞机时并不考虑到最终大规模批量生产的需要.例如，根据当时英国的计算，米切尔的喷火MK VC的机身需要超过13000个工时来建造，而ME 109G大约需要4000个工时，而后来的暴风和台风花费了梅塞施米特两倍工时.根据1945年美国调查专家小组的说法，德国设计师甚至比美国人在设计的时候就考虑“易于生产”.
无论如何，德国和美国在维持庞大的设计部门方面是相似的，人员和设备都很丰富.1942年9月和10月，一支由飞机生产部负责人亚历山大·邓巴爵士率领的英国专家小组前往美国，其中包括英国飞机制造商协会主席查尔斯·布鲁斯加德纳爵士，他们在参观了美国29家飞机工厂后报告说，与英国相比，那里的工程(即设计和开发)人员对比生产人员的比例要高得多，加上美国大学培养的工程师要多得多，这些工程师大多是从大学里招来的.“而不是像英国那样在飞机工厂接受过培训的学徒”.访问团还发现设计和生产部门之间合作的紧密度比英国高的多.最终的建议是将英国的设计师和生产工程师派往美国学习，研究如何实现这种设计和生产直接的配合度，这是简化生产方法和加快产出的有效方法，“如果要学习什么，没有什么经验比这更有价值.”