简单从手柄说起，尽量使用手动挡，手动挡跟自动挡不一样，手动挡可以让你更加清楚你的速度，过弯的挡位，也可以使你的车辆更好更像台轨道车。

关于游戏设置的问题，我的建议是调成下图所示

1.物理模拟等级在真实的情况下，车辆的反馈是最舒服的，可以得到很多信息，与后边的避震调节关联非常大，所以如果需要更深入的去了解赛道，真实的反馈是最重要的；
2.变速器手动挡，赛车如果不使用手动挡是没有乐趣的
3.自动刹车4.联动刹车
这俩功能其实是最阻碍进步的，想要玩的爽，就得老老实实关掉一切有关于辅助骑车的（电控另说）
5.防锁死刹车系统（ABS），一定要关，不关的话刹车很难找到临界点，找不到刹车的临界点，避震的调节等就无从说起；
6.脱离赛道帮助，关掉，能很好的练习失误跑到泥地里的救车，对于车感的培养也是有帮助的
7.俯身，为数不多的开启，因为实在没有更多的按键去操控了；
8.理想轨迹，开启只有弯道
因为他里边有很多赛道的路线其实并不快，甚至有些会更慢，而开启只有弯道的辅助线是为了知道刹车点在哪里，更好更快的刹车入弯。当然，如果你对一个图足够熟悉，想要更多的乐趣，直接关掉是最实在的，这时的注意力会需要更加集中。
9.回退
这是一个让许多人容易玩腻这个游戏的功能，在正赛里可以使用回退而在耐力赛不行，这也使得大多数玩家不去玩耐力赛，其实大部分人只需要多玩几把，一个图多玩几天就能轻松掌握。而回退这个功能使得大家有了更多的容错空间去赢得比赛，但也因为过快的赢得了比赛而没有更深的理解和更深的乐趣。

关于人机难度的问题
我的建议是，如果你技术强劲，那就直接拉到120%的人机难度这是必须的
如果你还在进阶的过程中，那可以尝试把人机先拉到80%，然后100%，120%的进阶。
人机的强弱其实是随着车的强弱变化，车越强，人机就越强，而且是强很多。。。
理论上来说，竞速赛车>耐力赛车>市售车（耐力赛车其实跟市售车区别不大）
所以像杜卡迪V4R的竞速赛车的120%的人机也是有强度的，它的强度其实比市售的V4R的120%的人机还要强不少。（大家都可以去体验一下）
然后就是排量越小，马力越小的人机强度也就越低了。
建议进阶玩家和老手在所有的耐力赛和正赛都把人机难度调成120%的，感受体验都会提升不止一倍。（其实耐力赛的人机并不强，最强的还是正赛的竞速赛车人机）

关于车辆避震的设定
前提，所有的避震设定都是建立在你对这个赛道已经非常熟悉并掌握，此时车辆的避震设定才是有意义的！
（注：避震是一门大学问，我只知略微皮毛，欢迎大佬纠正和补充）

先从预负荷（预载）说起，预载越小，车身就越低，如图，前预载为0后预载为10，此时车身的姿态是“车头下沉而车尾翘起”，那么预载有什么作用呢？预载就是预先给弹簧施加荷载使得弹簧事先压缩，然后避震就会比没预载前的硬，硬了支持性就会更好，但是由于预先受力了，所以当你骑行的时候再次压缩的余量就没有以前的多了
如果你看不懂上面没关系，你只需要知道前预载为0后预载为10，可以有效的防止车辆翘头。
如果你看懂了，那就继续说，当你感觉过弯的时候，前轮总是不自觉的往外抛，那就把前预载调小，或者后预载调大
其次说到弹簧刚度，弹簧刚度就是避震里边的弹簧，刚刚说了调节预载可以使避震变硬，但是能不能使弹簧变硬，答案是不行！因为弹簧的硬度只跟它自身的材料有关，所以当你调节了预载发现弹簧还是没办法满足支持性，那就应该换更硬的弹簧，又或者说，当你发现在弯中使用了多次后刹导致了lowsigh，且车辆没有明显的晃动，那么此时有可能是因为后避震的预载过大而导致的后避震余量变小，导致后避震触底没办法吸收车辆的重心转移的力，此力直接作用在了后轮上导致的lowsigh，那么就需要更换更硬的，弹簧刚度更大的后避震且把后预载调小使后避震有充足的余量。（所以此图中的前预载为0，后预载为10的情况下，选择了前弹簧刚度为7而后弹簧刚度为6）

前避震的压缩以及回弹
压缩：前避震的压缩不可过大也不能太小，前避震的压缩过大会导致前避震在重刹时避震触底，导致避震没办法帮前轮吸收掉更多的能量，前轮就容易过热且衰竭的会更快，在弯中重刹时也会更有可能lowsigh。而如果压缩过小，入弯就会慢很多，这里可能有些朋友不太理解，试想一下，在车辆倾斜的时候，前避震压缩，时不时车辆的轴距此时变短了，轴距变短了就意味着更快的过弯。所以前避震的压缩是需要的，但又不得太大。
回弹：前避震的回弹，回弹要尽可能的大，这样车辆在弯中时，前轮就会被避震按在地板上拥有更好的过弯效果，相反，如果前避震回弹不足，那么过弯时车辆就会出现明显的外抛，因为前轮没办法死死的抓住地板。当然前避震的回弹过大也会有坏处，其一就是加大了前轮胎的磨损，其二在刹车时如果手法不够柔和，车辆的不稳定性会放大，车头的晃动会影响入弯。（所以这也告诉我们重刹不是0到1，而是需要过程，哪怕这个过程很短暂）

后避震的压缩以及回弹
压缩：后避震有着好的压缩时，可以分担收油时以及后刹时车辆重心转移作用于后轮的力，使其在弯中更稳定，但当后避震的压缩过大时，车辆在出弯时由于后避震的过量压缩导致车辆翘头，所以反之后避震不好压缩也就在出弯时有更好的支撑性，可以更早的开全油（所以这也告诉我们避震从来都不是两全其美，要么你选择熊掌要么你选择鱼，选择了后避震的压缩大，那出弯给油的手法就要柔和，避震的调节和人的驾驶操作密不可分，甚至是人操作决定了避震的调节）
回弹：后避震回弹慢有利于弯道稳定，但过慢时在弯中给油车辆会大幅度往外滑动且不连续，若回弹过快车辆在弯中给油也会往外滑动。所以后避震的回弹过大过小都会使车辆在弯中外抛，需要取得一个合适的值，调好之后弯中压减速带车辆不会直接飞起来。
所以我的建议是，把回弹调大，然后去开，此时车一定会很晃，很不稳定，然后慢慢一个一个的把后避震的回弹调小，直至车辆在弯中非常稳定为止（当然调节的前提是你已经熟悉并掌握了赛道）

如果你非常懒，懒得看懒得理解了，我可以说一下我日常调车的数据，按住前后预载，前后弹簧刚度，前后回弹压缩的顺序来说：
0，10，7，6，10，8，7，7
0，10，7，6，10，9，7，7
0，10，7，6，10，8，6，6
0，10，6，6，10，8，6，6
0，10，7，6，9，8，7，6等
可以自行抄走然后再优化成适合自己的。

避震其实永远都在取一个平衡，你获得一些，然后又失去一些，设定重心靠前时，弯道可以更快，但直道的重刹又会慢（因为车尾会因此翘起）；设定的重心靠后时，直道弯道的刹车可以更晚，但弯中又会外抛（松开刹车时重心又从前轮转移到后轮导致车辆外抛），实际上考虑的远不止这些，轮胎，软的轮胎有更好的抓地力但损耗更快且更容易热衰，还有赛道的情况，是直道多还是弯道多，弯道又是什么样的弯道，是高速弯还是连续弯，天气，温度，下雨还是干地，车手的驾驶风格等等，我们只能尽可能的去寻找一个平衡点，调节前后的任意一个点都会影响整台车的重心变化。
motogp工作人员（前WSBK车手西蒙克拉法）说的一段话：“避震的调节源于车手的反馈，而车手反馈的正确性一定是基于车手必须100%发挥这辆车的极限。”

简单说说齿比吧，大部分情况下直接调最终比率就行，齿比小，车加速快，但是极速慢；齿比大，车加速慢，但是极速快。一般情况下没有大直道，没有很长的高速弯，我都是直接把齿比调成最小的，有的话我的齿比一般选择不变。
每个挡位的齿轮就得看情况调节了，例如有一个直道接着一个弯，用三档你又爆转，但是此时刹车又太早，升四档转速又低了且损耗了时间，那么此时你可以单独的把3挡的齿比适当放大，以此类推，反之也是一样。

斜度和拖迹
这两个调节选项只有在赛车上有，市售车没有得调节，这两个我没有很深入的去发掘，但简单来说就是，调大，车辆的压弯会钝一些但会稳定；调小车辆的压弯会灵活一些。一般来说，你调好避震之后发现车辆的压弯还是有点外抛，但是你又不想再去动避震那一块了，此时可以过来选择把斜度和拖迹均减小一格；反之，如果你发现你的车有点过于灵敏了，车辆容易内抛（且不是因为速度不够导致的内抛），那可以把斜度和拖迹均调大一格，车辆会更加稳定。
加速和刹车
这两选项在任何的车中都有，一定一定都要调成激进的！！！这样会更快，且不止快一点。

然后再来说一下关于电控的调节
在屏幕的右下方有关于轮胎的损耗和使用情况，还有TC，EB，AW三个电控，分别是0-3挡可调，其中3挡效果最强，0挡最弱
理论上来说，尽量让电控少的介入可以让车更快。
TC就是牵引力控制，这里就不多阐述他的功能有兴趣可以百度。
我的建议是练习车辆时把TC全部关掉，这样才可以练习到对油门的掌控，很多玩家因为开着电控喜欢一把油下去，殊不知这样TC已经在疯狂介入断油，车辆会慢很多。把TC调成0，非常重要；而在于跟超级人机博弈时或者在湿地比赛，可以选择把TC调成1使容错率变大些，当然如果对自己技术足够自信，可以全部关掉。
EB是发动机制动，这个就懒得多说了，过大的发动机制动会使你在弯中降档就lowsigh，因为发动机制动其实就是“发动机的后刹车”，过小的发动机制动又不太能获得更好的刹车效果以及弯中路线，所以这边我建议就是统一调成EB 1（有不同的可以按自己的习惯来）
AW是防翘头，这是唯一一个没办法只能开到2的。开到3车辆将没办法翘头会损失掉很多很多动力，理论上来说翘头幅度在20°以内都是快，而调成1在出弯后没办法全油，所以这边索性都默认为2
（小排量的车全关电控都没关系）