首先，是不是负升力配平呢？
是。都已经五代了，不可能再用静稳定布局（气动中心在后重心前）了，而且我之前发的那个20过载大攻角转弯的视频也能看出来根本不是静稳定能玩出来的（那个所谓的大佬直接把翼焦点连线然后与机轴的交点就是气动中心可就interesting了最好玩的是他确定气动弦长的时候矩形竟然是从尾椎开始连的，航空航天概论可不是这么教你的）因此，气动中心前，重心后，必然在平飞时也会产生抬头力矩，而这一点可以看同样静不稳定的F22巡航状态，平尾上转，产生低头力矩抵消 而对于鸭式的20来说，鸭翼无疑要下偏产生低头力矩，而上偏正升力，下偏负升力，无可厚非。
但是，这就代表20就不行吗？
当然不是。从上面我们不难看出，这根本不是20和22俩五代机的对比，而是完完全全的静不稳定鸭式布局和静不稳定经典布局的优劣对比。首先，我们要知道，20的CLMax破2是敲定的，而在本吧幽窗茶客大佬的提醒下，我又知道了那个著名的大后掠角小展弦比论文中提到了20在亚音速段的CLmax照样破了2.0.注意，升力通用公式为L=1/2P（肉打不出来）V^2（动压）×CL×Sref 参考面积，动压，都是给出来的，你鸭翼转不转没有太大影响，有的话也拗不过升力系数。而CL是怎么知道的呢？风洞，试飞，吹出来的（用L求CL那个公式就睡吧）也就是说，涡系，平飞负升力，正升力，所有情况，都会被CL中和，说白了就是20就算顶着鸭翼负升力照样能把升力系数搞得高于22（原因的话一时半会说不完，主要是涡系，耦合，垂尾投影面积，等等）所以就算20平飞，鸭翼－L，22平飞，平尾+L，两机CL曲线就是摆在那，论升力，20就是胜过22（这个的话看论文里测得的升阻比曲线就知道了）。
另外，由于配平力矩较大，鸭翼偏转不会很大，所以影响也不是那么吓人。
关于负升力的问题说完了，那就该谈谈平尾和经典布局在气动的缺点了。
所以说，平飞的时候鸭式－L经典+L，那么抬头的时候，相较于平飞的时候都要产生低头力矩，爬升就要产生抬头力矩，那情况就完全反过来了：20抬头，正升力，说白了就是拽起脑袋让机轴冲上；F22抬头，负升力，说白了就是压下去屁股让机轴冲上。所以说，那些因为平飞负升就说20不行的，那我可不可以就说22爬升垃圾呢？跟刚才的叙述差不多，影响因素不止这一个，F119PW100登场。不过，更好理解的还有两点：其一，鸭式爬升，主翼被鸭翼卸载，降低载荷，而经典爬升的话恐怕就是适得其反了（虽然现在22的主翼不可能因为这一点事就折了，但是这就是事实）。其二，20的鸭翼力臂明显长于22的平尾（非近距耦合鸭子的力臂就是爽）这对抬头力矩的贡献是不可忽视的。
简单总结一下，两句话：20确实要鸭翼负升配平，但是对22在CL曲线的优势就摆在那，可忽略不计；论20和22的这个问题的话根本就不是撕20和22哪个气动设计好，而是在直接比较鸭式布局和经典布局的优劣，而对于现代战机后置发动机的布局来说，鸭在对于经典在气动的优势已经没什么可说的了（二战老爷机发动机前置，平尾后置，震电发动机后置，鸭翼拽到前面）。
当然，由于对那篇《鸭翼对RCS的影响》一文涉猎较少，楼主对鸭翼的隐身性不做评价，也欢迎大佬补充。