79/80次列车从株洲经柳州前往贵州，耗时一天一夜
一些管内特快列车，包括上海-宁波97/8次，福州-龙岩95/6/7/8次，杭州-宁波95/6次，福州-南平95/6次，南昌-九江81/2，83/4次，说是特快列车，其均速不过50左右。考虑到彼时高速公路还不普及，长途汽车走国道，国道穿过每个城镇中心，汽运未必能威胁这些旅客列车的市场。

浙赣线的直快们，摇啊摇，摇到外婆桥
151/2次作为K111/2的前身，由上海开往贵阳。此车后来以五里墩闻名于世，不知道95年时，是否也面临着五里墩问题。从时刻表来看，那时候车速较低，中午上海发车，摸到鹰潭就凌晨2点半了，五里墩应该第二天下午了
179/80次当时是广西去往上海的一大主力，与后来的K537/8和T25/6相比，恍如隔世
205/6/7/8由上海去往长沙，夕发夕至，与如今的夕发朝至相比，时间长了2倍多
209/10杭州-广州，后来延长宁波，改为K209/10/11/12
211/2南京西-广州，是苏南与广东当时唯一的直达车，后来演变为1311/2--K527/8
95年，上海与武昌开通221/2/3/4次直快，即后来K121/2/3/4，但当时的速度是在无法恭维，行车时间超过一天一夜，均速不足40.目前上海-武昌的直特，耗时已经短到影响睡眠的地步了，用时缩短三分之二
上海-怀化227/8次，午夜由上海发车，天亮才走到义乌，下午天黑前只能到达向塘，如今K807/8次这段距离可以在一夜间完成
此外，由于当时江西、福建附属于上海铁路局，因此部分管内列车如今成为跨局列车
比如371次直快，当时下午发出，第二天早上到达，现在这一区间夜间普速耗时不足睡眠时间，不怎么开了
395/6次杭州-厦门直快，即后来的2025/6次列车，杭州-鹰潭足足要走上12小时，鹰潭-厦门16小时
397/8次福州-上海，用时也超过一天一夜，是K197/8的2倍
当时因为上海-金华需要8小时以上，因此完全可以运行夕发朝至列车
浙赣线当时普速列车的旅速还不如京包线、宝成线，严格意义上讲，95年浙赣线的火车还不比今天越南的旅客列车快，而十年出头，07年这一段线路就能以200的速度开通动车，2010年之后这里成为普速列车的天堂，东沪昆快速列车如今长期位居快速列车旅速排行榜前列。真是三十年河东，三十年河西

浙赣线江西段，著名的福州-广州车上线了

热闹的皖赣线，当时45/6次特快尚未加入。有意思的是，当时45/6次走上海西，从南京到鹰潭，需要16小时45分钟，用时与南京西-厦门321/2/3/4次直快，上海-鹰潭357/8/9/60次直快和南京西-南昌389/90次列车接近，然而距离远300千米。45/6次也成为了浙赣沿线义乌、金华、衢州、上饶、鹰潭去往北京唯一的列车。这一局面要到接下来金温线通车，温州-北京开通直通车才能结束。江西省西部去往北京，当时有67/8次特快

武九线通车，武昌站开通了去往上海的221/2/3/4次和去往福州的289/90/91/92次直快，后来衍生出K121/2/3/4和Z389/90/91/92并分别延长到十堰、成都。95年由武昌到南昌站393千米，需要8-9小时。后来这条线越来越热闹，行车条件也大为改观

95年由福建进入其他省份，鹰厦线是唯一的选择。当时福建省通过45/6次可以通达京津冀鲁皖江浙沪等华北华东各省、京沪沿线主要城市；通过75/6次特快可以去上海和浙江；通过321/2/3/4次可以去江西东部、安徽南部、南京、合肥；通过267/8/9/70次可以去江西西部，湖南、广东；通过289/90/91/92次可以去武汉，对于西北全境、西南全境、长江以北的华中地区、华北中西部、东北全境，无法乘火车直达。

我们以金华站为例说明当时浙赣线的列车通达度。95年时，金温线尚不通车，除了去往千岛湖、兰溪的少数几趟列车外，大多数列车沿浙赣线运行。此外，当时该站还未改名金华西。可以看出，95年时，金华车站每日有42趟列车停靠。大多数旅客列车在该站停10-12分钟。我们假设一条到发线接发相邻两趟车，间隔不小于10分钟；旅客于开车前60分钟开始候车，则可计算出当时金华站，去往杭州方向需要2条到发线，安排3个候车区；去往鹰潭方向需要2条到发线，3个候车区。金华站当时接发的旅客列车，最北端可以到北京站和京沪沿线各站，最南有3趟列车去广州，1趟车去南宁，向西最远去昆明，可抵达贵州、重庆，不能抵达成都。此外华中区域可以到长沙和武昌。去往河南、山西、河北除沧州以外其他地区，东北、西北全境、内蒙古全境，无旅客列车直达。当时浙赣线尚未完成复线化，行车速度低，限制了旅客列车的开行能力。

接下来我们走进京广线，95年京广线客运整体情况经整理如下图
当时京广线全程2295千米，一共存在48种交路。包括京广全程3对。各区间平均客车数为28.4对。客车对数最多的是北京（南）-琉璃河区间，这里存在北京城区到房山、松林店、高碑店的市郊列车，加起来共37对，进入河北后，随着铁路南行，客车对数逐渐较少，石家庄下线11对去往石太、石德或终到列车，上线太原-汉口，天津-广州，天津-郑州列车，是京广线列车组成的第一次大调整。此后长途跨局车取代京局管内车（当时山西归京局管）成为京广线客车的主体，随着又有一部分列车在邯郸终到或下线去往峰峰，至京-郑局界处衰减到27对。临近郑州时，随着郑局本线管内车上线，和太焦、新兖铁路列车汇入，客车对数有所增加，郑州-新乡之间达到31对。这一区间所有客货列车采用内燃机牵引。
路过郑州后，北京去往西部地区的6对列车+石家庄至上海列车+新乡-宝鸡管内列车一共8车下线前往陇海线，北京-郑州2对列车，天津-郑州，太原-郑州，安阳-郑州小票终到，补充西安-广州，西安-南宁、兰州-广州，郑州-广州，郑州-长沙，郑州-武昌，西安-武昌7对列车，为京广线列车组成的第二次大调整。此后郑州-重庆、襄樊，北京-宜昌车在漯河下线，换上1趟平顶山-信阳慢车，此时仅剩25对客车运行。这一结果大体保持到武昌站，本区间以南北向长途客车为主，管内旅客列车较少，线路实现电气化，但准高速电力客机尚未到位。
过了武汉，来自太原、青岛、徐州的列车和2对北京-武昌列车停止运营，开出武昌-广州2对，武昌-湛江1对，同时襄阳-长沙车上线，列车总数进一步减少到20对，蒲析-岳阳之间郑局广铁交界处（95年还没有广铁集团这一说法），旅客列车仅18对，只有跨局长途车，为全线最低。
但很快，进入广铁后，旅客列车的数量开始急剧增加。一方面，得益于湖南、广东两省密切的人员往来，和95年珠三角经济的腾飞，广铁管内旅客列车从岳阳站开始显著增加。另一方面，京广线旅客列车在株洲迎来有一次大洗牌。北京-贵阳和昆明的特快列车下线，而南京、杭州、上海、福州、南昌去往广州的列车在此集中上线。在此之前，长沙始发去往上海、鹰潭和湘西部分地区的列车，在长沙-株洲间借京广线运行，把此区间客车对数推高到35对的另一高峰。株洲之后，上海-昆明、南宁的列车因走黔桂线，在株洲-衡阳间借用京广线，使得客车达到34对。长衡之间，是京广线客车的第二高峰，这种状况在京广高铁时代，更是愈演愈烈。衡阳以南，京广线进入最艰难的山区路段，也迎来了一批来自桂林、柳州、昆明等地的跨线车，使得客车保持在30对的水平，直到广州站。

以下是群聊“京广线旅客列车”在95年一个普通的夏日的交流内容，资料较为珍贵
1995-07-07 09:01
1次特快：1次列车北京站出站信号好，去丰台方向，司机明白，新的一天开始了！
1995-07-07 09:03
75次特快：去兰州的小伙伴们，准备发车了，牛肉面在等你！
1995-07-07 09:28
67次特快：67次列车保定站1道停车，早上走得早，没吃早饭，下车买个驴肉火烧。
97次特快：等等我
67次特快：97次，北京-石家庄，等等，你是哪个大佬的小号？我怎么记得98次列车也是上午发车，中午到北京站。北京-石家庄只需3.5小时，用一组车底一天干7个小时就能干完活，你为啥用两组车底？
（思考题：请问97/8次列车是和谁套跑，已知97/8次特快一共16节车厢，包含软卧、硬卧、餐车、硬座、行李车）
1995-07-07 12:01
1次特快：97次你跑快点啊，我快望见你车尾灯啦
97次特快：到家了，不耽误吃午饭
61次特快：去昆明的小伙伴们，快点，要开车了
1995-07-07 13：00
41次特快：去西安的跟我走，车上有空调，睡一觉就到西安了 （41次是最早一批使用25A的列车之一）
1次特快：不就是个空调吗？谁稀罕（1次93.10更换25G）
245次直快：宝宝心里苦，先走了（245次北京-武昌直快，12:59发车）
1995-07-07 14:40
41次特快：追上你了@245次直快 （245当时14:28/46高碑店站待避41次）
245次直快：好凉快
41次特快：问你37/8次大哥要几节空调车厢 （37/8次也是最早换25A的列车）
37次特快：我刚搬完砖（38次当时中午13：21终到北京），在睡午觉
1995-07-07 17:36
37次特快：一觉醒来五点半，今晚还要去搬砖，这一趟干完，明天上午10:54了，热干面都卖完了
47次特快：老哥，我要干到后天凌晨4:57才下班
87次特快：你们算什么，我后天13:58到贵阳才能下班，湘西雪峰山真不好走
61次特快：是的，均速只能达到50
87次特快：你走到哪了？
61次特快：邯郸17:34停车7分，趁机摸个鱼
69次特快: 你们都弱爆了你猜我到乌鲁木齐需要多长时间？
75次特快：兰州西边挺远的
69次特快：70小时。要到10号晚上7:08到，不过那不叫晚上，晚上7:08北京天黑了，但那边太阳还老高呢，老哥你到哪里了？
75次特快：新乡停车8分，马上就要到西陇海爬山了
1995-07-07 19:03
75次特快：我下线了，去陇海线了
41次特快：今晚10点，陇海线不见不散，到邯郸了
47次特快：准备发车了，请站台上的乘客，抓紧时间上车
29次特快：没事，错过了还可以坐29次列车，比47次更快，而且6点半到，能睡个好觉
1995-07-07 21:24
69次特快：徘徊着的，在路上的，你要去哪，喂呀喂呀
29次特快：两个夜班要开始了
79次特快：升级特快感觉真好，夜班时间缩短了
5次特快：
7次特快：
1995-07-08 00:01
15次特快：早
1次特快：？
49次特快：早安
67次特快：还让不让人好好休息了？
15次特快：你不是快过长江大桥了吗？
1次特快：刚到广水，67次跑我前面50公里，还没到孝感
1995-07-08 00:40
49次特快：为什么我的时刻这么差，京广每天都是最后一个发车？
227次直快：你说啥？我在你后面（227次0:49始发，去往信阳）
1995-07-08 04:32
79次特快：我在邯郸站停车10分钟了，刚才过去了个什么东西？
7次特快：没错，正是在下（7次列车23:15发往成都，邯郸站超越79次列车）
5次列车:等等我，快到了
1995-07-08 04:42
5次列车：刚才邯郸站1站台有趟车，是你吗@79次特快
79次特快：这两趟列车不讲武德，来偷袭我79次特快列车，这好吗？这不好，我劝他们两个耗子尾汁，好好反思，以后不要再搞特快列车互相踩的小聪明
7次列车：7次特快列车，讲武堂站1道通过，司机明白（讲武堂是位于邯郸和安阳之间的一个小站）

95年京广线上行特快时刻表，以下为经典对话改编
“我永远记得那一天的联控，当时我正和老李（副驾驶）一起执乘广州-北京的30次特快。那是一个安静的夜晚，大约凌晨1点，我们行驶到京广线上行K400左右，也就是邢台附近，整个华北平原静悄悄的，只有柴油机的轰鸣和手台断断续续的咔咔声。进入北京局，我们知道还有5个小时就可以下班了，我们一直监听着沿途其他列车和调度中心的通讯。虽然调度中心并不真正控制我们，但是它始终在自己的屏幕上监视着我们。这时，我听到郑州-北京80次列车请求调度中心给出邢台站进路。 “‘客车特80次，邢台站3道停车，区间xxx至xxx限速45。’调度中心回复。 “沉默了片刻，我听到兰州-北京76次特快的呼叫。 “‘客车特76次，把速度提上来，争取一点四十五跑到石家庄（正常情况下，根据下表是1:12，那天不知道咋搞的，我头一天晚8点郑州交班的时候，看到76次刚刚开出去，晚点50分，然后刚到新乡就被16次给踩了），不然你要被后面的快车追上了。’调度回答。 “很明显那个夜晚北京广并不是只有我们一趟大特快，因为几乎是立刻，无线电上传来重庆-北京10次特快得意的声音‘客车特10次，内丘站接近。’ “短暂的沉默之后，塔台回答‘客车特10次，内丘站1道通过，限速80。’ 只停那边传来几声不忿的吐槽，当前车速一百零八，限速80，又要晚点了。又一阵短暂的沉默。正当我心里痒痒的考虑时机是否成熟的时候，我听到右座传来了熟悉的手台的喀嗒声。就在这一瞬间，我明白我和老李成了真正的拍档。 “‘邢台站，客车特30次接近’ “一阵比平常长的多的沉默之后：‘客车特30次’，邢台站2道通过。 2分钟后，我们贴着邢台站站台，以一百一十八的速度呼啸而过（95年，我开着一个橘子拉着19节25G，也算基本达速了），左边正是郑州-北京的80次列车。 “在那之后，频道里一下子就安静了。”

京广线运行着大量由北京前往中西部各省的特快列车。经典的7/8次列车当时午夜从北京发出，早晨郑州站换向沿陇海线西行，傍晚到达宝鸡进入宝成铁路，第三天早晨抵达成都。回程8次早上成都发车，第二天下午到北京。00年以前7/8次曾使用22B并换成25G，郑州-成都间使用电力机车牵引，推测交路为北京--DF4B--郑州--SS3--宝鸡--SS1、3*2 or 3--秦岭--SS1/3--成都
9/10次中午从北京发车，晚间抵达郑州，此后先沿陇海到洛阳东，然后走焦柳到襄樊，走向渝铁路最后于次日9点到重庆，10次19:48重庆发出，第三天早晨5:35到北京站。00年升级25K，95年左右使用车型不可考，可能处于22B向25G过渡阶段，机车交路最可能为 北京--DF4B-郑州--SS3--洛阳东--北京型/DF4--襄樊--SS1--达州--DF3--重庆（95年，此后98年10月北京--郑州改为SS8，同时达州-重庆完全电气化，牵引机由SS1/3趋于SS7C，直到12年，郑州-襄阳还在用DF4DK，然后郑州以西改HXD3C，北京-郑州18年左右才换成HXD1D）
北京-贵阳由早期的149/50直快升级为87/8次特快，95年时，长沙-贵阳依然需要漫长的19小时。当时车型可能处于22B向25G过渡期。当时湘黔线怀化以西应为电气化，怀化以东可能正在进行电气化改造，机车交路较为复杂。
相比之下，北京-昆明61/2次在长沙-贵阳之间略快一些，贵阳以西到昆明还需要12小时，由京广线下线后还需30小时才能到昆明。其在95年时的车底和交路信息极其有限不可考
北京-宜昌49/50次在漯河换向，即00年代的K49/50，10年代的T49/50，早年车型不可考，但95年左右该车已经升级为25G红皮车的概率不大（25A和25G最初几年不知道产能如何，如果到95年全国产能不到1000辆，估计此车换空调车希望不大，推测当时单层25型空调列车换装顺序为13/4，21/2次一共72辆左右，然后15/6,29/30,47/48加起来150辆左右，然后11/2，17/8次，53/4次，37/8次，1/2次，41/2次，210辆左右，接下来一批可能是31/2,65/6，5-10次，79/80，到这里差不多需要500节左右了，第500-1000节换一下25/6次，45/6次京福车，49/50沪广，59/60，61/2,63/4,75/6次，也不排除此时先换一批短途车，毕竟69/70,51-4这种，以当时的周转速度，所有车底加起来就要100+节车厢）
北京-南昌145/6/7/8升级为67/8/9/70次，京广线用67/8，浙赣用69/70，后来弄了一个T167/8但走武九线（京九没有Z的时候也许还走过京九？）浙赣走位的车一直存在，只是长期以来T145/6/7/8接这个活

1995年也是西安-广州列车的高光时刻。93年以前西安-广州还是271/2/3/4次直快，80年代还出过著名的马田墟事件，因旅客携带油漆和吸烟引起大火，在京广线南段经常被快车踩。93年一下子土鸡变凤凰，而且43/4/5/6这个号给人一股强烈的，和41/2次进京特快搞联动的感觉。当时这趟车的停靠站排图可谓很有精神！如今基本是Z车操作，尽管受制于当年线路条件，全程33小时。此车90年代就更换为25G，01年启用K81/2/3/4次车号。当然后来此车渐渐失去理想，越来越慢，毕竟如今西安-广州南的G81x,82x,83x,84x高铁多如牛毛，这趟K车也是人老珠黄，其在过去30年的车生经历，就如同灰姑娘一朝选入宫中，然后却渐渐失宠，又在失宠中渐渐老化。衰老与失宠的循环越陷越深，逼近更年期。
与43/4/5/6一同起飞的，还有西安-武昌列车，从管内快车升级为特快列车93/4/5/6，同时较早采用25G甚至S25B，与43/4/5/6次一样，此车也像老宫女一样，进入提速时代止步于K，而且相比于K81/2/3/4，其命运更为悲催，被一步步搞残，K81/2/3/4在平顶山等地去广州乘客的滋养下，得过且过，而去往西北苦寒之地的K621/2/3/4则已经奄奄一息。
相比之下郑州-武昌特快83/4后来的成就略好，维持特快地位，在机辆状态下，95年为S25B，00年代升级为S25K，列车在9-17节之间随机编组，但经常使用双SS8牵引，有时双烧酒，常常出站后迅速加速，成为先进动力的试验场。接下来列车升级为中原之星准高速动车，07年被CRH2动车取代，2010年后和京广北线其他动车组一样改为CRH5A（可能因为2系抽调到郑西高铁了），这就是武汉局直到最近还一直有驴的原因。
成都51/2/3/4次也是历史悠久，文化灿烂。与K81/2/3/4一样存在后劲不足的问题，止步于K191/2/3/4，功能被高铁严重稀释
广铁管内特快25/6/7/8由张家界去往广州，当时石长不通，还走怀化

京广线南段短途特快
虽为特快，但当时车速仍不及现在的K，武昌-广州用时17小时，长沙-广州12小时，衡阳-广州还能夕发朝至。可以看出95年京广线只有北京-信阳可以达速120，这997千米，最快的车需要12小时11分，必停石家庄、郑州、信阳，均速达到80，这个水平目前的K其实很难做到，主要因为停站多，调度等级低，不是速度达不到，但04年左右的K达到这个水平基本上是常规水平，那时候K的天敌还不多，排图标准也较高，相邻地级市均速可以给到90，尽管SS8加速性能弱，达速缓慢。过了信阳，旅客列车减速明显，95年特快能维持60-70的均速，相比于80年代已经是很大进步。线路角度最艰难的堵点已经克服，但部分区段不顺直，车速低的问题可能还存在，南段客车牵引机在01年后才完全电化，此后现代车迷可以理解的车次、车底和时刻布局才建立起来（K车SS8+25G,均速80，T车SS8+25K，均速90-100，这一段虽然限速不高，但客车停靠站少，所以除了Z车外，算车速一直感觉不比北段差，甚至K车在南京广均速比北京广还好看，因为南段平图行车，待避少，现在K车在北京广均速都奔向70了，T145,T124之类的，算出来也就90左右的水平，待避多，排图也放水太猛）。

接下来我们欣赏京广线的直快列车。在京广线北段，运行的直快列车主要有
153/4次：即现在的T253/4，中午天津发车，晚间在石家庄加入京广线online，一直到游戏结束
163/4次：北京-成都，即今K1363/4，下午5点从北京发车，半夜11：34在邯郸被晚发车70分钟的37次特快追上，次日凌晨3:43在郑州下线加入西陇海群，
189/90次：北京-重庆，即今K589/90，下午2点发车，9小时后在新乡下线，转入太新、焦柳运行
195-8次：石家庄-上海，今K233/4，一直维持经典的京广-陇海-京沪走向，是京广线北段进沪唯一的直通车，当年夕发夕至，后来多次提速后发车时间提前，到达时间也改到了上午
225/6次：天津-郑州，今K329/30，已退坑游戏《京广线online》多年
227/8次：北京-信阳/郑州，隔日去信阳，推测使用前京郑251/2次直快升级79/80次特快后的车底，随着90年代中期豫南进京务工人员的增加，此车客流巨好，95年作为京广线天窗前最后一班车发出，因此非常幸运没有待避，10小时到郑州，下午3:47到信阳就可以下班了，全程15小时。后来提速后，车次改为527/8和2089/90，因为京广线快车越来越多，旅客列车的速度突破了120的固有限制，因此待避越来越多，第4次提速后，北京到信阳，在使用SS8牵引的情况下，耗时高达20小时，简直犹如临客。再后来6提换空调车升级K749/50，下行车日间运行，待避动车，全程13小时，上行比较惨，全程15小时，信阳发车后在武汉局管内县县停，同时把同向所有K车让掉（K158,K520,K243），接下来新郑附近待避汉口-郑州既有线动车D148，石家庄附近让直特群（T202-Z78-Z4-Z12-Z38-Z18），保定让石太线下来的特快和直达特快（Z20-T44-T27），最后松林店待避石家庄-北京西既有线动车D574，加起来待避14趟车，地位卑微。京广高铁开通后此车停运，改开G571/4次高铁，后来这个号给了北京西-重庆西高铁，不再有北京西-信阳（东）的本现车开行
231/2次：北京-洛阳，每日京广线下行第一车，下行车白天运行，上行车夜间运行的格局经历2169/70时代和K269/70时代保持至今
245/6次：北京-武昌，前提速时代北京与武汉之间的直快，下行车中午前后北京发出，第二天早上到武昌，此车坚持到98年10月第二次提速，随着T79/80的开行寿终正寝，车底转生，开行武昌-天津545/6次，即后来2545/6--1155/6--K919/20---T317/8/9/20，随着T317/8/9/20的停运这趟车的历史正式画上句号
253/4次：北京-郑州另一对直通车，逐渐与79/80次形成高低搭配之势，坚持进北京南站，后来改为2553/4次，并在多次提速后被逐渐淘汰
267/8次：石家庄-安康，上行由汉中始发，顺便套一个安康-汉中367次。石家庄-漯河间走京广线，是后来K261/2次的原形。
285/8次：太原-汉口，当时太原午夜发车，早晨跟随227次上线京广线，直到晚间才能抵达汉口。后来此车进化为2231/2次普快，K519/20/21/22次快速，09年改上石太客专，运行趋于夕发朝至。12年底高铁开通，此车停运，同一区间被G691/2/3/4次高铁代替，与此同时原车底改开太原-秦皇岛同一车次列车。