青藏铁路西宁-格尔木段开通，当时仅有每日1对普客，需要行驶24小时。沿途存在很多线路所

终极最牛站站乐普客公交车，玉门-乌鲁木齐403/4路，全程30+小时，131个停车点（车站+乘降所），而且玉门站始发时间4:20,终到时间3:20，简直是地狱级体验

随堂作业：1991年，能否仅乘坐普客列车（400及以上车次）+市内公共交通，从上海抵达乌鲁木齐？需要多长时间？试规划乘车（夺命大运转）路线
当然如果您希望这样的运转之旅，我建议您在行李中备好下列物品

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昨天135楼思考题揭晓答案 A
因为从上海到常州165千米，普客7元，常州-南京138千米，普客5元，一共7+5=12元
从上海到南京303千米，直快14元
∵14>12 ∴此题选A

152楼练习题公布答案 能
1991年，可以完全通过普客列车，从上海去往乌鲁木齐，具体流程如下
D1：6:30乘坐462次由上海前往常州，13:13到达常州，然后在同一车站14:24换乘504次前往南京西站，18:59到达，乘长江轮渡到江对岸的浦口
D2：3:30浦口站乘坐406次前往徐州，14:12到达
D3：徐州6:36乘437次到洛阳，21:28到达
D4：洛阳9:59乘519次到西安，21:22到达
D5：西安19:29乘445次到兰州，第二天晚上19:40到达
D6：在445次列车上，在445次抵达兰州之前39分钟，很不幸，兰州-武威之间唯一的普客小票车发车了
D7：兰州19:01乘501次到武威，第二天早上6:49到武威站
D8：武威站8:26乘521次到玉门，第二天凌晨1:10到玉门
D9：4:43玉门乘403次到乌鲁木齐，第二天中午12:59抵达终点站
整个旅程一共需要9天6小时29分，由于西安以东此时已经没有隔夜普客，因此只能昼行夜止，西安和兰州的小票车换乘比较尴尬，浪费了接近一天的时间
乌鲁木齐回到上海
D1：乌鲁木齐21:20乘404次到玉门，第三天3:30到玉门
D2：在404次上欣赏大漠风光
D3：玉门站5:08换乘502次到兰州，第二天7:53到兰州
D4：兰州站11：32换乘446次到西安，第二天12:17到西安站
D5：中午12:12到西安，下午休息
D6：西安站上午10:00乘520次到洛阳，当晚21:57到
D7：洛阳7:49乘438次到徐州，当晚21:30到徐州
D8：徐州10:00乘405次到浦口，当晚22:50到浦口站
D9：乘早班轮渡，于8点之前到南京西站，然后8:22南京西站乘501次到常州，中午13:16到常州，常州站14:23换乘463次到上海，晚上20:32到上海站
返程接驳比较顺利，一共需要7天23小时48分

90年代初，虽然轰轰烈烈的大提速还没有开始，但是一些变化已开始萌芽。一方面，电气化铁路拓展，特别是从兰州经郑州到武昌，列车能够使用电力连续运行。准高速机车的研制，尽管处于实验阶段，但为后续的大提速，高等级列车规模化开行创造了条件。最后，此时旅客列车的型号，也不再是22B一统天下（局部存在少量24），25型列车开始投入使用，具体而言，一是短途开始出现S25B型空调双层车，担当京津冀、长三角、珠三角、辽东半岛、山东半岛、中原地区的短途特快列车或旅游列车；二是一些经典长途车开始换成25A、25G等新型空调列车，乘车体验大大改善。在接下来95-96年版的时刻表中，这些趋势将得到更加突出的体现

初步预告最快明晚起，元旦假期期间开更96年时刻表

截止到95年4月的线路图。一处bug是西安-延安的线路没有显示，但当时该区间已经有列车运行。
京九线路尚未全线开通，只有商丘-阜阳和南昌-九江两段
江淮、温州、潮汕、三峡、大别山还存在着大面积的铁路空白区
翻越秦岭，只有宝成一条道的局面尚未改观

国际列车：5/6次列车恢复运行河内业务至今
直达特快列车：有京沪13/4，21/2，京广29/30，移动宾馆53/4，成渝95/6。值得注意的是，此直达非彼直达，这些直达特快列车，由于当时牵引机车能力限制，中途存在大量技术停车，停车密度和05年左右的T相当，即使和14年后的Z相比，停车密度还是较高的。（当年客运机车交路普遍较短，比如郑州-宝鸡已经足以称为长交路了，10年后上海-兰州才能称之为长交路）
准高速列车：准高1-4次，由DF11牵引25Z，时速140km/h，是后来广九直通车的常见配置。

旅游列车在当时也是高级别列车的代表，许多列车使用新型（在当时来看）S25B型双层列车
95年全路共开行国际列车8对，直达特别快车5对，准高列车2对，旅游列车28对

旅游列车一般具有短程性，因此车次重复非常严重。4趟不同的游11/12次列车奔驰在祖国的大江南北

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当时全路开行跨局特快列车48对（不含京沪13/4，21/2，京广29/30的直达特快列车），通过对这些列车的后期追踪发现，其中2对升级为时速160km/h的动力集中式列车；18对目前升级为时速160km/h的直达特快列车Z；9对升级为时速140km/h的特快列车；13对为时速120km/h快速列车，一部分车站间由于高铁发达，目前已经不再开行在两端始发终到的普通旅客列车

管内特快列车51对，值得注意的是，上海-厦门，郑州-西安/武汉当时由于路局分布不同，都是管内列车
广九直通车每日开行5对，肇九直通车每日开行1对
广深线本线通勤车常用深x次命名，一共开行18对列车

跨局直快列车累计开行137对，是跨局特快的3倍。相比之下，当年的跨局直快很多命途多舛，其功能随着铁路的提速升级改造而被迅速取代，很多列车消失在互联网时代到来之前，如今已经难以追溯。
能够追溯的列车，有少量幸运儿升级为Z，比如长沙-上海直快，郑州-广州直快，武昌-福州后来也一步步演化为Z389-92并通到成都；呼和浩特-兰州的Z311/2则成为Z车中的奇葩；此外还有一部分列车升级为T，当然大多数变成K车。有大约一半的直快列车，目前随着提速的进行已经消失在历史长河中，特别是干线短途直快，比如北京-济南，还有邻近省市间的直快，比如郑州-合肥、太原，其功能已经被高铁彻底取代。