京沪徐州-上海区间
45次91年依然一路直通京沪，在上海西换到沪杭，京沪间全程20小时
51次从新疆远道而来，徐州-上海运行9小时35分，南京-上海4小时39分，上海23点终到，不知道这趟车当时是否经常出现严重晚点，第二天早上到
65次从北京到南京需要16小时46分,平均速度69
105/8由西安或郑州开往常州，后来可能延长到杭州
109从北京到苏州23小时15分，午发午至
119在上海西换向，沪杭之间还要运行4小时
127次北京-合肥当时还需要在宿县停19分待避21次
137次从西安到上海，徐州-上海需要10小时35分，沪宁间需要5小时
155从包头经过长途跋涉，午夜0:09终到常州，话说延长一下，第二天早上到杭州不行吗
162次京沪公交车，全程需要24小时，不过这个速度当时并不慢，至少和109次列车的速度差不多
165郑州-上海在徐州-上海间就夕发朝至了，当时9:25到上海，比现在晚。无锡苏州之间的望亭站，停15分待避成都-上海189次直快
175西宁-上海，是K375和Z375前身，91年下午终到上海，现在凌晨终到
185当时终到浦口站，注意不是南京或南京西，朱自清的父亲给他买橘子的火车站
189成都-上海市K289的前身，后来这车终到上海也是越来越早
225,241，从连云港到上海，需要跨局。这是因为当时苏北归济南局管

沪杭甬间短途列车：
91年时沪杭线列车并不快，201千米的路程，即使是特快列车也需要接近4小时，而直快和管快需要5小时，相比于汽车运输， 恐怕真的没有竞争力（同一时期，沪杭之间还不一定有高速公路）杭州-宁波段也马马虎虎，特快列车在区间内平均速度也只能达到50+。当时上海-宁波间有夕发朝至的旅客列车，特快用时7个多小时，管快需要8个多小时。到2010年前后，由于此区间的运行时间缩短到4-5小时，夕发朝至已经十分困难。
在那个火车不是很快的时代，上海-宁波间夕发朝至的轮船很受欢迎。

91年合肥-上海有一班特快列车和一班管内快车。两趟列车均需要绕行蚌埠，全程615千米。特快列车在合肥与上海间运行8.5-9小时，其中由合肥去往上海采取夕发朝至的运行方式，其他班次为朝发夕至，管快列车在这个区间行驶12小时。
同时，淮北-上海间也开行了管内旅客快车，全程用时接近12小时。列车终到上海站的时间是令人窒息的凌晨2:44. 旅客下车后只能考虑夜班公交或出租车。我们由此分析京沪南段下行线天窗时间。这趟淮北到上海的管快跑在包头-常州155次直快前8分钟，于0:01到常州，然后常州-上海段在深夜运行，2:44到上海，在此车后约2小时，连云港开来的241次直快在4:56终到上海。上半夜到上海比较晚的车，211次22:02到，51次22:15到，阜阳开来的311次22:43到。根据这些信息判断，京沪线上海段下行天窗似乎应安排在22:43-2:44之间，然后苏州倒推1小时左右，无锡倒推1小时40分钟左右，常州倒推2.5小时，常州以上下行天窗安排在上半夜。南京附近下行天窗大约在晚间6-10点。

经过80年代的“中取华东”会战，安徽铁路不畅的局面开始得到改观。人口大市阜阳开往上海和省内其他地区的旅客列车也越来越多，推动了更多人在90年代走出农村，融入全球经济循环。
当时从阜阳到蚌埠，已经能采取两种不同的走向，分别经由符离集或水家湖。
91年CR在凌晨0-3点始发终到的骚操作略多，仅在这张图里，就有蚌埠-芜湖北的357次管快在0:30终到芜湖北，蚌埠-阜阳的303/4次管快3:05从蚌埠始发，上海-阜阳的312/3次凌晨1:10从上海始发。如果是在上海、北京这种大城市，把旅客列车安排在半夜还有公交车、出租车，甚至地铁（91年仅北京有，但可以直达北京站）接应，但如果在蚌埠、芜湖这样的一般地级市，91年那会城市公共交通还非常薄弱，一座城市的公交线路很有可能屈指可数，而且仅白天运营，广大农村旅客接驳火车站的交通工具也不太可能覆盖夜间时段，火车站附近的住宿业，也不如今天发达。这时候旅客列车采取半夜始发终到的骚操作就很怪异了

鹰厦线全程运行1对特快2对直快，用时16-17小时。
在这一阶段，福州-厦门之间开行C字走位的直快列车，走南平、三明，用时14小时，龙岩与厦门和福州开通了管内特快列车，沿海的宁德、泉州、莆田暂不通铁路

著名的7101次小慢车，当时以547次普客的形式从南京开往黄山，经停中华门火车站8分
这一时期，中华门站每天有4对慢车经停，除了南京-黄山线路外，还有行程更远的南京-景德镇慢车491次，每天早晨5:15从南京站发车，此外，每天南京-铜陵间，也有2对慢车开行，208千米的距离，需要6.5小时

91年峰福线没有建好，去往福州的旅客列车，鹰潭-南平间走鹰厦线。鹰厦铁路于1986年开始电气化，93年底电气化完成。在电气化进行过程中，45次列车由鹰潭经南平到福州，全程479千米，需要运行10小时；广福神车在这个区间需要11小时，双向夕发朝至。

此外，91年南昌-九江间已开通旅客列车，成为后来京九线的一部分

91年时，金华开往千岛湖区有2对普客列车。现在只有部分列车开到兰溪站

上海市郊列车走位风骚，看起来部分走向和现在的3号线、1号线南段重合

胶济线当时有一班跑得很快的游12次旅游列车，青岛-济南仅用时5.5 h，而青岛-北京的26次特快，在停靠站与游12次相同，只停淄博、潍坊的情况下，则需要6小时完成青岛-济南，直快列车在该区间需要7-7.5小时，但青岛-沈阳北112次，在这个区间里竟然莫名其妙的需要9.5小时，而且晚上23:58作为青岛站最后一班车发出，不应该有待避。
东营-济南间每日有一班管快341/2次，用时4个多小时

北京（南）-天津间，除了特快列车和路过的直快，每日早中晚开行3对普客，京津间站站乐运行（南仓站除外），用时约3 h

在当时，旅游列车总是莫名其妙地跑的比特快还快，考虑到91年时如火如荼的国产动车组试制还未展开，不知道是不是和使用新型车底有关
91年在沈阳-大连区间，未知先进动力的辽2次特快列车，从沈阳到大连仅用时5小时5分，沿途不停靠任何车站。而与此同时，北京和沈阳-大连的特快在相同区间需要6小时6分，本区间运行的直快列车，从沈阳到大连需要7 h左右，甚至可以夕发朝至。

欣赏完华东地区，我们把目光转向京广线
91年京广线郑州以北段尚未电气化，15次列车在北京-石家庄间运行3小时14分，均速87.6，北京-郑州运行8小时14分，均速84.4。此时，开往成都的7次列车，始发时间从早晨改到了晚上；西安-北京间开行了经京广线、陇海线的41/2次特快，成为T41/2是前身，石家庄-上海开通了经郑州、徐州的195/6/7/8次直快，成为后来K231/2/3/4的前身；北京=洛阳开通231/2次直快，在新乡向西走焦作到洛阳，是后来K269/70的早期存在形式，下行列车朝发夕至，北京站5:54就发车；而去往襄樊/宜昌的241,249次则在凌晨0:44发车；北京-武昌的245次直快，北京始发时间继续推迟到11:30，经10小时40分钟到达郑州；在251次北京-郑州的基础上，同一区间再加开北京南-郑州的253次直快，251夕发朝至，后来成为K179/80,253当时白天运行，后来变为2553/4。此外，太原-郑州间还有一班285/8次直快，途径石家庄，与经由长治的295/8次直快相视一笑，均采取夕发朝至的运行模式。

京广铁路郑武段，当时电气化改造正在如火如荼地进行，郑州-信阳于91年底完成电气化，在91年4月，此区间最快的旅客列车用时3小时42分，时速81.6km/h，信阳-汉口92年底实现电气化，电气化前夕，旅客列车最快需要3小时5分，时速68.8km/h。电气化之前，牵引旅客列车的机车主要为北京型内燃机车，电气化之后，90年代初这一路段主要是用SS1和SS3，这些机车主要对货运帮助较大，特别是将平顶山的煤炭运往武汉装船。97年春，首批35辆SS8型准高速机车被生产出来，SS8本身是面向广深线8-10节的小编组城际列车，由于那时候广深线电气化没有完成，这些SS8便在郑州-武昌间用了起来，面对的都是走南闯北的，18节左右的长途旅客列车，后来随着京广线全线电气化，应用范围越来越广，交路越来越长，就像短跑运动员改行铁人三项或10公里负重越野，SS8“体力不支”的问题逐渐暴露出来，比如空转问题。在前几次铁路大提速期间，大家似乎对SS8的性能很乐观，京广线各种高等级列车全部交给SS8运行（除了部分跨线车在即将离开京广线时改成其他机型，比如广州东-太原1332---K238在武昌-漯河间，05年左右使用SS3牵引，平顶山-上海K461/2/3/4因为走宁西线东段，当时该段没有电气化，所以很长一段时间这车在京广线漯河-信阳间使用DF4B或DF4D牵引，直到后来彻底告别京广线，然后就是Z开通后DF11G，它们构成2000年以来，京广线郑武段正常情况下【无机破，无强降雪】，少数几班不使用电力机车牵引的客车）
与85年相比，这一区间增加了几班旅客列车
115/6/7/8：西安-南宁，是后来K315/6/7/8的前身，现在该列车信阳-西安间改走宁西线，因客流惨淡，可能已经停运。91年时，该列车在郑州-汉口运行7小时54分，其中郑州-信阳4小时16分，信阳-汉口3小时18分，在这之后，下行K315次在京广线运行时间，随着提速，安排的越来越早，以至于到了2015年以后，桂林-南宁段时刻水的一塌糊涂，竟然晚发朝至
125/6/7/8：兰州-广州，后来的K225/6/7/8，当时这趟车在驻马店站停车15分待避北京-广州15次列车，郑武段安排在上午，第二天上午到广州。后来此车提速几乎压缩了一天一夜的时间，第三次提速后基本就确定了现在的排图格局，第一天前半夜兰州发车，第二天早晨到陕西，郑武段挪到了下午，然后第3天上午到广州。此车最快的时候是04年第五次提速，之后越来越水，奇怪的停靠站越来越多。
91年时，郑州-广州的243次直快挪到了下午，漯河站待避1次特快
249/50：武昌-衡阳，夕发朝至运行，不再开行439/40次长途站站乐普客
257/8：郑州-长沙，后来变成2149/50次普快，停站多，排图水，是此车一大特色，不过该车换用空调车较早，后来延长到宝鸡
307/10：安康-信阳，鬼畜的C字型走位令人倒吸，当时这车走向为安康-汉中-阳平关-宝鸡-郑州-信阳，运行时间超过一天一夜。这种车能开出来，不得不说也是当年大郑州局的产物，就像上海铁路局现在可以开出单程8小时的管内高铁（新开的连云港-温州高铁了解一下）
375：安阳-汉口，又是玩管内长途车的产物，郑州-汉口运行10小时，强行夕发朝至，待避145次和61次列车
391/4：西安-武昌，后来很快，95年就升级成93/4/5/6次特快，用上了S25B车底，双向夕发朝至运行，后来还用过K745,N358等车号，04年后由双层S25B与单层25G混编，改为全列单层25G列车，武西剧变，郑局解体后改为K621/2/3/4次，后来延长西宁，改走宁西线，客流就此一落千丈，目前已停运

南京广在80年代初，堪称羊肠小道，而在80年代末，随着衡广复线化、郴州韶关电气化、大瑶山隧道直通化三连，线路状况有较大改观。15次列车在衡广之间运行时间压缩到8小时45分，平均速度59.5 km/h，比85年快54分钟。由于尚未实现全部电气化，郴州-韶关间使用限速100，较为原始的SS1牵引，这个速度与现在相比仍有较大差距，但南北交通不畅的问题客观上得到了缓解。货运效能在电气化和复线化中受益更多，尽管这个方面在客运时刻表上没有体现。
此时南宁/桂林开行了到广州的31/2 35/6次特快，采取途经衡阳的人字形走向。后来演化为桂林-深圳T37/8/9/40和柳州-广州的K35/6/7/8次，前者后来还降级为K951/2/3/4，延长到金城江。如今随着贵广高铁的开通，桂林到珠三角只需3小时左右，此类列车已如明日黄花。
此外，成都-广州间开行51/2/3/4次特快列车，株洲-广州需要11.5小时。此车后来是K191/2/3/4的前身？
同一时段，长沙、岳阳等地和广州间开行管内特快列车，虽说是特快，从长沙到广州需要12.5小时，均速56.5，岳阳到广州需要15小时12分
昆明-广州当时开行165/8次直快列车，途经株洲
西安-广州271/2/3/4次郑州到广州需要行车29小时，英德站待避成都-广州的51次特快
表中的列车，如果进穗，全部终到广州站；当时北方开来的列车没有终到深圳的，85年15次特快曾选择终到深圳站，但没有坚持下来，成为15次列车史上一刻短暂的流星