林州、新密（原密县）、宜阳当时还与所在地级市之间开行国铁旅客列车。这几条支线均为标准轨，列车得以顺利开行。
事实上在同一时期，河南省还存在着一个基于762 mm窄轨的地方铁路系统，串联起许昌、周口、开封的许多县城乡村，在驻马店、商丘也有窄轨分布，由于这些铁路归口地方铁路管理，因此在国铁的时刻表上没有体现，目前这些窄轨铁路面临拆除或已经毁尸灭迹，时刻表等定量化的历史记录难以寻找

我们知道，根据木桶效应，一趟列车的运行速度取决于以下因素中最弱的一个：
1.车底状况，当时22B是全路旅客列车的主要车型，兼有少量21,18,22C，24等，虽然普遍没有空调，乘车体验不佳，但车底限速120km/h。这个速度标尺，至今被广泛采用，所以并不是限制当时旅客列车速度的因素。
2.牵引机车，旅客列车的牵引机，在当时的干线上有北京型、DF3,ND2等内燃机车，限速120，电化区间有SS1，限速100，此外还有数量未知的蒸汽机车仍在担当干线客运，速度只有80左右。这些机车的最高限速，一般很难达到。另外一个值得注意的方面是，当时由于技术限制，牵引机车功率不大，传动效率不高，因此在停靠站和限速点附近，加减速能力弱，达速困难，从而限制列车的运行速度。
3.线路状况，具体而言，主要受长大坡道、小曲线半径弯道、线路等级和控制技术影响。早期蒸汽机和小功率内燃机对长大坡道的适应能力弱，因此在广大山区丘陵路段，旅速下降严重，甚至难以行车。80年代从宝成、成渝、西陇海、石太等线路开始的电气化改造，使得长大坡道对行车的影响得以克服。事实上，直到90年代末广深铁路之前的电气化改造，都不是以提高旅客列车的速度为主要驱动力。山地限制和降低旅客列车速度的同时，对货运列车牵引定数的影响更大，货运量上不来，严重限制了山区与外界的物资交流和经济发展。电气化虽然能解决长大坡道的问题，但小曲线半径造成的限速似乎更难解，因为早期隧道修筑能力有限，铁路在山间绕行，产生大量几百米的弯道。列车在弯道行驶，向心力与速度平方成正比，与弯道半径成反比。想要解除弯道对速度的限制，必须重新设计线路，特别是要采取高桥长隧这种当时较为激进的修筑策略，彼时由于财力有限，技术有限，难以支撑改造线路的成本。最后，当时存在较多的单线铁路，需要安排会车，至少一方列车需进站停车等待，浪费了时间。加上很多线路信号与行车控制技术较原始，非自动闭塞，偏远线路甚至存在路票行车、人工扳道岔等做法，难以适应大量列车快节奏运行。
4.调度等级，高等级列车停靠站较少，将较少的时间浪费在停车和启停，同等条件下也具有优先行车权。
5.停靠时长，特别在当时，旅客列车在各类车站所需的停靠时间更长，停车频率更高，机车加减速能力弱，停车浪费较多时间。
总而言之，3,5两点因素显著限制当时旅客列车的速度和铁路线的运力。但幸运的是，这些因素也在不断得到改善。随着线路电气化、复线化、自动闭塞化，特别是80年代末“北战大秦，南战衡广，中取华东”，新线路投入使用，老旧线路行车条件改善，旅客列车的运力增加。明晚起我们将把目光移向90年代，欣赏1991年4月-1992年的全国旅客列车时刻表，敬请期待。

盼望着，盼望着，连镇高铁、郑太高铁开通运营了，我们的时刻表更新进入90年代了
下图的时刻表从1991年4月开始实行。其封面颇具时代气息。
首先是母亲带着两个孩子，乘坐窗明几净的新型列车，在这幅图的背后，北京-上海的13/4次和21/2次列车在80年代末更换成空调列车，与此同时，基于S25B的双层空调列车也开始在京津、沪宁等区间投入运行。虽然当时的空调车和如今大家熟悉的“新空调列车”有本质的区别，加上25型列车还处于由试验场走向大规模应用的阶段，供应较少，但是国铁旅客列车与外界空气高度互通，冬冷夏热的局面开始得到改变
下图是新型DF6机车的照片，DF6的1号和2号机是这种橘黄色的涂装，曾被认为是比肩ND5的货机，然而后面情况并不理想，屈指可数的DF6机车被晾在铁轨的尽头晒太阳，网上能找到的关于它的信息也非常有限。

91-92年间，西陇海电气化已完成，京广铁路郑州-武汉间开始电气化，其中郑州-信阳的电气化在91年底完成。
通过下面两组照片，我们看到在这一时期里，京广线和陇海线奔驰着北京型内燃机车，和SS1、SS3型电力机车，图片来自92年和93年河南年鉴

各类列车
国际联运，3/4和19/20去往莫斯科，在国内执行特快标准，27/8去平壤，在国内也是特快，89/90去乌兰巴托；当时5/6次列车还不去越南
旅游列车，当时基本为各路局开主要城市群中间，标杆快车的一个平台，新型的双层空调车此时开始上线运行
表中，把13/4,21/2和53/4移动宾馆单列为直达特别快车，与后来理解的直特相比，仍在一些车站停靠，但不办理客运业务，属于技术停车。注意当时牵引机车续航能力较差，这么长的距离，不停车直达在技术上还无法实现，因此采取了技术停车不办客的渐进措施。
特别快车，1-99号，许多发展成车中经典
直快，1xx的跨三局及以上车，2xx的相邻路局列车，有不少重号
管快，3xx
401以上普客列车数量巨大，在时刻表上占据了一半的内容。
长途车多数已经采取17-20节的编组，管内车12-15节居多。表上还没有出现空调发电车这种说法

前往莫斯科有两种走向，3/4经二连出关进入外蒙，19/20经满洲里出关。两趟列车在国内段均按照顶级特快排图，19/20国内段速度与当今的K车不相上下，3/4次虽然经过的路段路况较差，但均速仍然有65左右，两趟车在俄罗斯境内亚洲段均速50-60，越往西越快，到欧洲境内均速在70左右

27/8次在国内段排图标准也很高，京沈间途径天津，用时不足11h，进入朝鲜境内，从边界线到平壤用时3小时45分，似乎比现在还快一些

旅游列车，质量还是很高的
北京-承德旅游列车当时下行用时4小时34分，上行4小时44分，车速并不输给现在的同一区间的普通火车（甚至属于较高水平）；大连-沈阳的旅游列车用时仅稍微超过5小时，平均速度接近80；青岛到济南旅游列车用时5.5小时，南京西-上海的游1/2为双层空调车，用时略超过4小时，与现在的K相比一点也不落后；另外当时移动宾馆晚上8:44从北京发，第二天早上6:14到，用时9.5小时，已接近提速极限。

管内特快列车，注意到90年代南昌局曾并入上海局，所以上海开车到厦门，一路过去是管内列车。
与80年代相比，一部分直快升级为特快，比如北京-长春的159/60直快升级为59/60特快；北京-南京之间不再运行25/6直快，65/6次特快列车出现了，武昌-成都的213/4/5/6直快也升级为特快列车，成为后来T245/6/7/8的前身；郑州-乌鲁木齐列车此时也从171/2次直快升级为97/8特快，成为T197/8的前身沿用至今。
除此之外，随着京广铁路衡广间复线化、大瑶山隧道开通和郴州-韶关的电气化，广铁运能大大增加，加上此时珠三角大发展，广东成为吸引湖南等地外来务工人员的中心，因此湖南-广东间的管内特快列车，在进入90年代后，也愈发丰富

90年代，广九铁路成为新型旅客列车的试验场，广州、深圳、九龙之间开始大规模、公交化地开行高标准的旅客列车，包括25C等新型号空调列车，DF9等准高速机车 DF11和SS8当时还未踏入社会
同一时期，DF9在环铁进行160 km/h冲高试验的经典视频：https://www.bilibili.com/video/BV12441187fe

91年时，广九间运行5班直通车，时间涵盖从早到晚，用时2小时18分，从广州站发出。表中的香港时间和我们使用的北京时间均对应东八区时间，可认为没有区别。去往北京和上海的直通车，在97年回归前夕才以25K的状态开始执行
随着特区的快速发展，广深之间，各等级列车也越来越多，仅特快列车就有9班，从广州站到深圳站，用时1小时59分，从广州东到深圳1小时52分；广深间的快客列车，则需要2个多小时，编码体系与北方的直快也不一样

91年肇庆-深圳见开行特快列车，用时接近4.5小时，后来该列车延伸至香港，成为肇九直通车，直到进港高铁开通

京哈线当时从沈阳到长春，特快用时接近4小时，直快4.4-5小时；从长春到哈尔滨，特快3小时，直快3.5-4小时。

接下来我们欣赏京沪线北京-徐州区间
91年时北京-青岛25次特快开车时间是离谱的0:58，接过了最晚发车时间的交椅，经过6小时48分到达济南
开往福州的45次当时还生活在食物链顶端，从北京到徐州，需10小时48分，仅停靠天津西，济南
65/6次在北京和南京间实现夕发朝至，北京晚上6:30发车，第二天早到南京
109次当时还是北京-苏州的直快列车，从北京到徐州需要13.5小时
北京-杭州119次直快尚未升级为31，北京-徐州需12小时56分
类似地，天津-上海123次直快也未升级，后来是T33的前身，京沪高铁通车后取消，91年该列车在泊镇停19分待避三棵树-上海55次
北京-合肥的127次直快尚未升级为63次特快，东光站停车17分待避北京-南京65次特快
145/8 长春-上海可能是现在K515的前身
153时今天津-广州T253的前身，后来升级为K253，第5次提速升为T253
155当时由包头开往常州，后来延长到宁波，即K255的前身，目前已经变成Z281
161次就是后来经典的1461，该车北京-徐州当时需要13小时36分，东光停18分待避沈阳北-上海的85次
169由三棵树去往徐州
171从太原开往上海，是K371的前身
231由青岛到上海，兖州停19分待避京沪21次特快，之前的K293/4疑似其后裔，目前该车已消失
239次北京-青岛直快，后来演化不可考，唐官屯停12分待避通化-青岛105次直快（迷之排图）
247次北京-烟台，是后来K285的前身
251次济南-上海，后来高铁时代前，直到10年，京沪线有济南-上海的T105次列车，（更早的时候，枣庄-上海还有一班2xxx)不过此车随着高铁时代的来临而消失
265次北京-徐州，后来演变成K107到徐州，一直夕发朝至
281烟台-上海，后来延长到金华西，近年被绿桶D781（青岛北-杭州）无情取代