这样说，空客开发A340，也只是顺应当时的客户需求与技术限制。
在空客开发A340的1980年代，航空公司需要的远距离干线客机是这样的：
- 续航能力要能与波音747一样，但是不需要太大。
- 需要有四台发动机。
- 需要有接近747的机腹载货能力。
在1980年代，航空公司发现，一些长距离航线的客量，并不能支持747，无法载满747的情况并非罕见，这样不利于航空公司减低运营成本与取得盈利（有种说法是，747要在运营中盈利，需要载满95%的乘客，如果按照747-400标准三等级的412人计算，就需要载392人才有可能盈利）。而当时，其他的飞机，例如DC-10、L-1011等，虽然大小合适，但是续航距离也没能与747相比（最远也只有一万公里左右，比起747-200的超过12,000公里还是差了一截）。基本上，300座级的远程客机，在1980年代可以说是个市场空白。
此外，那个时候，ETOPS（双发延程飞行）也只是开始了数年，除了航空公司仍在积累运营经验，当时的发动机选择也并不太多：最大推力的发动机达到了接近六万磅的水平，但用两台这样的发动机来推动远程的干线客机，也只能达到二百多人的水平，例如波音767，而且，当时ETOPS只达到120分钟，虽然能满足横越北大西洋的需要，但是其他地方，例如太平洋，“死角”仍是太多，飞机仍然需要大距离绕道来确保两小时内有备降机场，运营上仍不能达到最佳经济效益，有些时候，甚至就是不能飞行（考虑了北太平洋上空的强劲西风，可能会影响备降需要的时间）。
所以空客开发好像A340这样的低容量远程干线客机时，就有需要规避ETOPS所带来的限制。这个情况也不是空客独有：麦道开发MD-11，也是从DC-10改良而来，本身也有三台发动机。
这些因素就造就了A340的出现。其实，空客为了进一步减少运营成本，甚至与IAE开发Super Ducted Fan发动机，希望用特高涵道比，而且特别设计通过减速齿轮推动风扇的发动机，来进一步减少燃料消耗，但是由于技术问题，减速齿轮的生产工艺未能过关，在可靠性上无法满足远程飞行的需要，结果空客只能转而使用CFM56系列的发动机，而其最终型号CFM56-5C4，起飞推力34,000磅。
就涵道比来说，CFM56系列也只有5：1左右，与当时的涡轮风扇发动机相若，比起IAE的Super Ducted Fan设计要少一大截（可达到10：1），但当时技术限制就是如此。而另一方面，以同等技术水平来说，较低推力的发动机，燃料消耗也会比高推力的要低一点，空客A340的初期型号，在巡航时的燃料消耗，也只有747的七成左右，令每座位的运营成本不会超过747，所以初期（1990年代初）A340仍是受欢迎的机种。
不过到了1994年后，情况就开始出现变化。因为当时，波音777面世，使用了八万磅级的发动机，爬升能力占上了上风，更快达到巡航高度，意味着爬升需要的燃料更少，再加上能达到更高高度，也进一步减少燃料消耗，于是777能快速取得大量订单，A340风光不再，订单越来越少。
这当中还有一个重要因素，是ETOPS的进展。在1990年代中，主要的大型发动机已经取得ETOPS-180，意味着全球有95%的地方可以用双发飞机飞越，为双发远程飞机的市场扫除了大部分障碍。其实，空客也在当中尝到了甜头：与A340同期开发的姐妹机型A330，得益于七万磅级的发动机，在1990年代的销售节节上升，成为了波音767甚至部分777机型的有力对手。
至于说，为何空客还要进一步开发A345与A346，这主要是因为当时，空客未有能与747竞争的机型（A380首飞是2005年的事情），而另外，波音也正在为777开发增长型号，但是那个级别的飞机所需要的十万磅级发动机，只有通用的GE90，本身就是独家为777提供动力的，而同期，空客没有类似的发动机选择（他们可以找的只有罗罗，而罗罗的Trent系列，是以“一个型号为一种飞机优化”的理念设计，九万磅级的Trent 890系列只用在777-200ER/-300），唯一的选择，就是魔改A340，配用Trent 500来进行竞争。由于发动机推力水平上升，加上机翼重新设计，改进了爬升能力，因此一度受到航空公司的青睐。
至于说能真正与777/777X竞争，并正式取代A340的A350XWB，已经是2015年后出现的机型了。。。可以这样说，四发飞机在空客的“主流飞机市场”，历史使命已经完成，只有好像A380这样的超大型飞机，才会有使用四发的需要。
------补充的分割线------
为什么我们总是说，四发飞机比起双发飞机要多烧油？
一个次要的原因是，多了发动机，当中由于损耗而浪费掉的燃料无可避免地要多，不过，更重要的原因是与发动机的可靠性与飞行安全有关。
任何发动机都有出故障的可能，而多发动机飞机需要确保起飞时，就算有一台发动机故障也能安全起飞（以现代的发动机来说，只要技术类近，一台发动机故障的概率都是一样的，与飞机装了多少台发动机无关）。对四发飞机来说，坏了一台，还有三台，所以“最低安全推力需求”就以三台计算，换句话说，有33%的“多余推力”。而双发飞机呢，坏了一台，就只有一台推动飞机，而它就需要支持整架飞机安全起飞，所以“多余推力”就是100%。
于是，假设飞机重量相等，全部发动机正常运作，又假设机翼产生升力的性能一样，双发飞机会有更多的多余推力进行爬升，意味着双发飞机能更快达到巡航高度，而且初始的巡航高度也会更高，花费在爬升与巡航需要的燃料自然更少。
而从航管角度而言，为了提高航道的利用率，通常会让爬升较快的飞机，优先使用较高高度的航道，这个因素会进一步减低双发飞机的燃料消耗。当然，也会有这样的一个情况：一架777在爬升中，进展很快，但是前面有一架747，因为载得重而爬升缓慢，于是航管会指示777暂缓爬升。。。
但无论如何，双发飞机在爬升性能上的优势，除了直接少用油，也确实会提高航空交通的效率，这也会进一步减低燃料消耗，以目前发动机技术，与大型双发飞机运营的成熟程度，A340之类的飞机，退出航空交通的历史舞台，也只是时间的问题。
在空客开发A340的1980年代，航空公司需要的远距离干线客机是这样的：
- 续航能力要能与波音747一样，但是不需要太大。
- 需要有四台发动机。
- 需要有接近747的机腹载货能力。
在1980年代，航空公司发现，一些长距离航线的客量，并不能支持747，无法载满747的情况并非罕见，这样不利于航空公司减低运营成本与取得盈利（有种说法是，747要在运营中盈利，需要载满95%的乘客，如果按照747-400标准三等级的412人计算，就需要载392人才有可能盈利）。而当时，其他的飞机，例如DC-10、L-1011等，虽然大小合适，但是续航距离也没能与747相比（最远也只有一万公里左右，比起747-200的超过12,000公里还是差了一截）。基本上，300座级的远程客机，在1980年代可以说是个市场空白。
此外，那个时候，ETOPS（双发延程飞行）也只是开始了数年，除了航空公司仍在积累运营经验，当时的发动机选择也并不太多：最大推力的发动机达到了接近六万磅的水平，但用两台这样的发动机来推动远程的干线客机，也只能达到二百多人的水平，例如波音767，而且，当时ETOPS只达到120分钟，虽然能满足横越北大西洋的需要，但是其他地方，例如太平洋，“死角”仍是太多，飞机仍然需要大距离绕道来确保两小时内有备降机场，运营上仍不能达到最佳经济效益，有些时候，甚至就是不能飞行（考虑了北太平洋上空的强劲西风，可能会影响备降需要的时间）。
所以空客开发好像A340这样的低容量远程干线客机时，就有需要规避ETOPS所带来的限制。这个情况也不是空客独有：麦道开发MD-11，也是从DC-10改良而来，本身也有三台发动机。
这些因素就造就了A340的出现。其实，空客为了进一步减少运营成本，甚至与IAE开发Super Ducted Fan发动机，希望用特高涵道比，而且特别设计通过减速齿轮推动风扇的发动机，来进一步减少燃料消耗，但是由于技术问题，减速齿轮的生产工艺未能过关，在可靠性上无法满足远程飞行的需要，结果空客只能转而使用CFM56系列的发动机，而其最终型号CFM56-5C4，起飞推力34,000磅。
就涵道比来说，CFM56系列也只有5：1左右，与当时的涡轮风扇发动机相若，比起IAE的Super Ducted Fan设计要少一大截（可达到10：1），但当时技术限制就是如此。而另一方面，以同等技术水平来说，较低推力的发动机，燃料消耗也会比高推力的要低一点，空客A340的初期型号，在巡航时的燃料消耗，也只有747的七成左右，令每座位的运营成本不会超过747，所以初期（1990年代初）A340仍是受欢迎的机种。
不过到了1994年后，情况就开始出现变化。因为当时，波音777面世，使用了八万磅级的发动机，爬升能力占上了上风，更快达到巡航高度，意味着爬升需要的燃料更少，再加上能达到更高高度，也进一步减少燃料消耗，于是777能快速取得大量订单，A340风光不再，订单越来越少。
这当中还有一个重要因素，是ETOPS的进展。在1990年代中，主要的大型发动机已经取得ETOPS-180，意味着全球有95%的地方可以用双发飞机飞越，为双发远程飞机的市场扫除了大部分障碍。其实，空客也在当中尝到了甜头：与A340同期开发的姐妹机型A330，得益于七万磅级的发动机，在1990年代的销售节节上升，成为了波音767甚至部分777机型的有力对手。
至于说，为何空客还要进一步开发A345与A346，这主要是因为当时，空客未有能与747竞争的机型（A380首飞是2005年的事情），而另外，波音也正在为777开发增长型号，但是那个级别的飞机所需要的十万磅级发动机，只有通用的GE90，本身就是独家为777提供动力的，而同期，空客没有类似的发动机选择（他们可以找的只有罗罗，而罗罗的Trent系列，是以“一个型号为一种飞机优化”的理念设计，九万磅级的Trent 890系列只用在777-200ER/-300），唯一的选择，就是魔改A340，配用Trent 500来进行竞争。由于发动机推力水平上升，加上机翼重新设计，改进了爬升能力，因此一度受到航空公司的青睐。
至于说能真正与777/777X竞争，并正式取代A340的A350XWB，已经是2015年后出现的机型了。。。可以这样说，四发飞机在空客的“主流飞机市场”，历史使命已经完成，只有好像A380这样的超大型飞机，才会有使用四发的需要。
------补充的分割线------
为什么我们总是说，四发飞机比起双发飞机要多烧油？
一个次要的原因是，多了发动机，当中由于损耗而浪费掉的燃料无可避免地要多，不过，更重要的原因是与发动机的可靠性与飞行安全有关。
任何发动机都有出故障的可能，而多发动机飞机需要确保起飞时，就算有一台发动机故障也能安全起飞（以现代的发动机来说，只要技术类近，一台发动机故障的概率都是一样的，与飞机装了多少台发动机无关）。对四发飞机来说，坏了一台，还有三台，所以“最低安全推力需求”就以三台计算，换句话说，有33%的“多余推力”。而双发飞机呢，坏了一台，就只有一台推动飞机，而它就需要支持整架飞机安全起飞，所以“多余推力”就是100%。
于是，假设飞机重量相等，全部发动机正常运作，又假设机翼产生升力的性能一样，双发飞机会有更多的多余推力进行爬升，意味着双发飞机能更快达到巡航高度，而且初始的巡航高度也会更高，花费在爬升与巡航需要的燃料自然更少。
而从航管角度而言，为了提高航道的利用率，通常会让爬升较快的飞机，优先使用较高高度的航道，这个因素会进一步减低双发飞机的燃料消耗。当然，也会有这样的一个情况：一架777在爬升中，进展很快，但是前面有一架747，因为载得重而爬升缓慢，于是航管会指示777暂缓爬升。。。
但无论如何，双发飞机在爬升性能上的优势，除了直接少用油，也确实会提高航空交通的效率，这也会进一步减低燃料消耗，以目前发动机技术，与大型双发飞机运营的成熟程度，A340之类的飞机，退出航空交通的历史舞台，也只是时间的问题。
