一步一步来评测下

头管部分:
很明显的eps内膜，内壁很光滑，头管那一个个折痕的地方是内模留下来痕迹(内模做到完全光滑没有痕迹会特别贵)
走线座的拉铆是钢制的，也许是不锈钢。长期使用已经有点生锈了(雨水进入，碳纤维和金属发生原电池反应腐蚀)
有些车架会在和金属接触的部位用上玻璃纤维，起到绝缘的作用，防止腐蚀的发生。

五通部分:
可以看出后下叉是单独成型的，然后和前三角粘合(这个胶特别像3m的dp460)图四是我自制车架时用的，是不是特别像，这个胶零售50ml装一百多块钱

槽点:
1头管部位的内模标号是向外突的，这样成型之后在车架上留下的号码是凹进去的，深大概一毫米左右(这样真的不会降低结构强度吗？)
2车架的拉铆件好像都没有看到玻璃纤维的痕迹(如果有的话业内人士欢迎指正)
③后下叉内部有坑洼，应该是充气袋成型的(顶级车架这样做是不是不太厚道)

总体来说这是一个很不错的车架，对得起价格。车架重量八百克出头(不带配件)，我感觉是很轻了

忘记说了，除了肉眼可见的做工，还有肉眼不可见的
楼主曾经修过一个山寨皮娜，表面就是一点裂缝，实际内部分层十分严重，打磨了很久才完全去除(主要是碳布，还有成型压力较低，还有各种成型时的不成熟技术导致的层间结合强度较低)
而像捷安特这样的大厂就不存在这样的问题，从裂缝打磨下去，分层几乎没怎么蔓延，这代表着界面强度很高(层与层之间结合的很紧密)

这里科普下碳纤维车架的成型工艺，
大部分量产车架都是用的模压工艺(time除外)
比如你想做个空心碳纤维球，那么模具就是两个凹的半圆(外模，通常由铝或钢制成)
那么怎么把碳纤维紧紧贴在外模上呢?
空心的也没法从里面使劲
这时候就需要内模，内模就像气球一样，在气球里打气，膨胀后就把碳纤维压在外模上了。这时候加热外模，碳纤维预浸布固化，撬开外模，大功告成。
内模的材料主要分充气袋和eps两种
充气袋有点像塑料袋，缺点是延展性差，充气后产生的褶皱会留在碳纤维制品上
优点是便宜，目前大部分3000元以下的国产车和大品牌低端车都是这种工艺
eps就有点像硅胶，充气后很光滑，没有褶皱，这样做出来的碳纤维制品就很光滑，但是成本会高一点
大部分4000元以上的国产车和大品牌的高端产品都是这种工艺
配图是充气袋成型的效果

有小伙伴想看
我讲讲碳纤维车架的设计吧
设计一个车架需要设计师和工程师(当然也有可能是同一个人)
流程大体是这样:设计师设计车架的外形，给车架加入自己品牌的设计语音，或者加入sl6元素(全员sl6警告)，也就是你车架长什么样大部分都是取决于设计师的
接下来设计师把草图给工程师，工程师开始对车架建模(确定什么五通啊，怎么走线，尾勾怎么做等等)。这时候会和公司和设计师沟通，修改一些不合理的设计，几何做一点点改变(可以理解为美学和力学的权衡)。然后工程师再确定碳布的排列和生产工艺。
大厂在这个阶段会做出原型车架(用于风洞测试和实用性还有力学测试等等)这时候也有机会来优化一些设计。
确定所有几何后，模具定型，这时候就不会有大改动了
这样造出来的车设计个涂装就算完成了

模具确定好后同一套模具还可以做不同等级的车，更换不同的碳布或者不同的内模即可。
有人说不同品牌车长的不一样是因为不同品牌用的碳布特性不一样，这样就相当于把整个设计流程给倒过来了，是不正确的

还有气动的问题，气动这个东西很玄学，通常是设计师画了几个稿子对比得到的最气动的方案，当然由于稿子都是人画的，还有为了增强力学性能和减重等等原因，会出现新款不如老款气动的情况。真正的大厂的确会用风洞去分析改进自己的车，但是也有的品牌用风洞完全是为了拍广告，模具都定了你拿去风洞吹啥吹啥呢