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第一代*：30（前期）31（后期）1960~1965
*初代车型的定位并非之后车型的中大型车（按现在来说），只是一辆大型的紧凑型车。
上个世纪60年代，日本经济迅猛发展。各大车企注意到了当时的人们追求高品质生活的现象。对豪华型车展开了研究。而从此开始的这十几年。各家车企对与高端车型越来越重视。市场竞争也越来越激烈。比较典型的例子有：丰田，日产。三菱。甚至连马自达和五十铃也来这里凑了个热闹。
在这个历史背景之下，第一代的日产公爵诞生了。
这台车是日产第一台以达特桑名义在海外生产的车。
cedric这个名字直译过来就是塞德里克。是英国著名小说家J.K.罗琳笔下著名小说《哈利波特》里的一个人物霍格沃兹赫奇帕奇学院的一位学生。他是一个充满才智，有着风度绅士气质的男生。可能日产当时为这台车起这个名字也是因为这台车能像他一样具有绅士气质吧。
这一代车型，日产对他的重视程度非同小可。
当年日本仅有很少几家汽车贩卖店。而这台车就被日产纳入了bluebird（日产的A plus级别车。下一期我们会对他做历史介绍）store（蓝鸟售卖店）虽然这台车的销售渠道仅此一家。但是这台车的配置等级还是很多的。除去名为Cedric 1500（30）的标准版与豪华版、Cedric 1900豪华版（D30）、名为Cedric 1900（G30）定制版与Cedric Van（V30，6座）的四种车型外，这代公爵甚至还推出了代号为WP30的Cedric Wagon（公爵旅行版）车型。
而这一代车型的外观设计则受到了同时期欧美车型的影响。有着浓浓的欧洲气息。
这一代车型的动力配置就那么两款。一款是代号为G的1.5 I4自然吸气发动机。75马力，112牛米。而另一台发动机则为代号为H的1.9 I4自然吸气发动机。88马力。搭载3MT/AT,4MT变速箱。底盘结构上则搭载了承载式车身*。采用了前双叉臂，后整体桥的悬架布局。
1962年，第一代cedric迎来了中期改款版本。外观变得更加严肃了。而配置上的改变虽然不多但是有一项配置是非常超前的。那就是（青藏高原
）电动座椅。这也使得这台公爵成为了日本第一台搭载电动座椅配置的车型。而且在动力方面1.9排量的车型还提升了动力，达到了95马力，193n.m。
这一代车型在1965年还出现了一个全新版本：cedric special 50。这台车型才是要和丰田皇冠，三菱debonair。五十铃bellel。prince Gloria（后期王子汽车与日产合并后Gloria为日产所有）的车型。而这一款车型的脸看上去又和普通的31版本又有些微妙的变化。很多小细节用上了金色装饰条。而发动机也换上了代号为K16的2.8 I6自然吸气发动机。
*初代车型的定位并非之后车型的中大型车（按现在来说），只是一辆大型的紧凑型车。
上个世纪60年代，日本经济迅猛发展。各大车企注意到了当时的人们追求高品质生活的现象。对豪华型车展开了研究。而从此开始的这十几年。各家车企对与高端车型越来越重视。市场竞争也越来越激烈。比较典型的例子有：丰田，日产。三菱。甚至连马自达和五十铃也来这里凑了个热闹。
在这个历史背景之下，第一代的日产公爵诞生了。
这台车是日产第一台以达特桑名义在海外生产的车。
cedric这个名字直译过来就是塞德里克。是英国著名小说家J.K.罗琳笔下著名小说《哈利波特》里的一个人物霍格沃兹赫奇帕奇学院的一位学生。他是一个充满才智，有着风度绅士气质的男生。可能日产当时为这台车起这个名字也是因为这台车能像他一样具有绅士气质吧。
这一代车型，日产对他的重视程度非同小可。
当年日本仅有很少几家汽车贩卖店。而这台车就被日产纳入了bluebird（日产的A plus级别车。下一期我们会对他做历史介绍）store（蓝鸟售卖店）虽然这台车的销售渠道仅此一家。但是这台车的配置等级还是很多的。除去名为Cedric 1500（30）的标准版与豪华版、Cedric 1900豪华版（D30）、名为Cedric 1900（G30）定制版与Cedric Van（V30，6座）的四种车型外，这代公爵甚至还推出了代号为WP30的Cedric Wagon（公爵旅行版）车型。
而这一代车型的外观设计则受到了同时期欧美车型的影响。有着浓浓的欧洲气息。
这一代车型的动力配置就那么两款。一款是代号为G的1.5 I4自然吸气发动机。75马力，112牛米。而另一台发动机则为代号为H的1.9 I4自然吸气发动机。88马力。搭载3MT/AT,4MT变速箱。底盘结构上则搭载了承载式车身*。采用了前双叉臂，后整体桥的悬架布局。
1962年，第一代cedric迎来了中期改款版本。外观变得更加严肃了。而配置上的改变虽然不多但是有一项配置是非常超前的。那就是（青藏高原
）电动座椅。这也使得这台公爵成为了日本第一台搭载电动座椅配置的车型。而且在动力方面1.9排量的车型还提升了动力，达到了95马力，193n.m。这一代车型在1965年还出现了一个全新版本：cedric special 50。这台车型才是要和丰田皇冠，三菱debonair。五十铃bellel。prince Gloria（后期王子汽车与日产合并后Gloria为日产所有）的车型。而这一款车型的脸看上去又和普通的31版本又有些微妙的变化。很多小细节用上了金色装饰条。而发动机也换上了代号为K16的2.8 I6自然吸气发动机。
第二代车型：代号130 1965~1971
第一代cedric车型对于推动日产品牌档次来说有着至关重要的作用。但随着时间流逝。皇冠，debonair。等车型的竞争力已经超过了cedric。所以日产迫不及待在第一代停产的同年发布了第二代cedric。
这一代车型才是真正和皇冠，debonair相竞争的车型。
这一代相比上一代车型的外观变化是很大的。首先车身姿态相比上一代就低矮了许多。但依旧保留了些许的商务的风格，但是又加入了一些运动元素。前进气格栅依旧低调。大灯还是四眼大灯。但更加突出。使前脸变得凹凸有型。车侧的两道腰线堪称整台车的特点所在。这一代车型的尾灯设计依旧是“贯穿式”尾灯设计。
内饰方面相比其上一代车型变化并不算大。但材质和做工相比上一代提升很大。
这一代cedric不仅在内饰和外观上追上潮流。并且在动力方面也做出了适时的与时俱进。这一代车型搭载了cedric第一具SOHC发动机。发动机分别有三款2.0升发动机分别为：L20 SOHC 12V 发动机。123马力。J20 I6自然吸气发动机。109PS。H20 I4 自然吸气发动机。99PS 167N.M。还有一台代号为SD22的柴油发动机。
悬架系统与上一代相同。也依旧让这台车保持在主流范围内。
然鹅，正在这台车踌躇满志的准备上市之时。一个巨大的变动。让这台车发展平添了几分戏剧性。1966年。王子汽车正式和日产汽车合并。而原来的SKYLINE等归于王子汽车的车型均划分到日产旗下。第二代cedric就此和Gloria共用车身架构
而这台车走出亚洲之后，不再命名为NISSAN CEDRIC，而是命名为dastun 2000/2300/2400
以此类推。
1969年，日产cedric迎来了中期改款。前脸变得简洁明朗。后灯组也由原来的贯穿式尾灯，变成了分体式尾灯。而动力方面。这一代车型的中期改款版本增加了2.0,2.3,2.4发动机。这也让cedric正式进入中型车范围。
新增加的发动机数据和搭载车型：
L23 OHC I6 : 123PS (1969 G130S Special Six, 1969 "G130S Personal Six" and 1969 G130V Super Six)
L24 OHC I6:130PS (G130Q Personal Deluxe, G130 Special Six, and G130 Super Six)
第一代cedric车型对于推动日产品牌档次来说有着至关重要的作用。但随着时间流逝。皇冠，debonair。等车型的竞争力已经超过了cedric。所以日产迫不及待在第一代停产的同年发布了第二代cedric。
这一代车型才是真正和皇冠，debonair相竞争的车型。
这一代相比上一代车型的外观变化是很大的。首先车身姿态相比上一代就低矮了许多。但依旧保留了些许的商务的风格，但是又加入了一些运动元素。前进气格栅依旧低调。大灯还是四眼大灯。但更加突出。使前脸变得凹凸有型。车侧的两道腰线堪称整台车的特点所在。这一代车型的尾灯设计依旧是“贯穿式”尾灯设计。
内饰方面相比其上一代车型变化并不算大。但材质和做工相比上一代提升很大。
这一代cedric不仅在内饰和外观上追上潮流。并且在动力方面也做出了适时的与时俱进。这一代车型搭载了cedric第一具SOHC发动机。发动机分别有三款2.0升发动机分别为：L20 SOHC 12V 发动机。123马力。J20 I6自然吸气发动机。109PS。H20 I4 自然吸气发动机。99PS 167N.M。还有一台代号为SD22的柴油发动机。
悬架系统与上一代相同。也依旧让这台车保持在主流范围内。
然鹅，正在这台车踌躇满志的准备上市之时。一个巨大的变动。让这台车发展平添了几分戏剧性。1966年。王子汽车正式和日产汽车合并。而原来的SKYLINE等归于王子汽车的车型均划分到日产旗下。第二代cedric就此和Gloria共用车身架构
而这台车走出亚洲之后，不再命名为NISSAN CEDRIC，而是命名为dastun 2000/2300/2400
以此类推。
1969年，日产cedric迎来了中期改款。前脸变得简洁明朗。后灯组也由原来的贯穿式尾灯，变成了分体式尾灯。而动力方面。这一代车型的中期改款版本增加了2.0,2.3,2.4发动机。这也让cedric正式进入中型车范围。
新增加的发动机数据和搭载车型：
L23 OHC I6 : 123PS (1969 G130S Special Six, 1969 "G130S Personal Six" and 1969 G130V Super Six)
L24 OHC I6:130PS (G130Q Personal Deluxe, G130 Special Six, and G130 Super Six)
第三代cedric：代号 230 1971~1975
随着第二代cedric登录北美市场之后，日产显然把更多地精力放在了海外市场上，可遗憾的是，NISSSAN CEDRIC这个名字北美人好像并不感冒。所以日产迫于无奈只能继续沿用上一代车型在海外市场的名称：datsun 200/220C/240C/260C.......以此类推（老日产一般都爱在海外市场给车型命名规则一般为：datsun XXXX XXXC,有的还直接以车型代号命名）。车身规格也多种多样。有四门轿车，，四门hardtop。双门coupe，VAN版，还有旅行版。
这一代车型的外观设计从上一代的洒脱，变成了中型车应有的稳健，庄重，优雅。这一代车型也受到当时欧美车型很流行使用的“可乐瓶设计”。，跟了一下风。四眼大灯显得很经典。而三围尺寸和同级别竞争对手差距不大。轴距为2690MM
这一代cedric的内饰部分和上一代也有了较大的区别。宽大的三幅式方向盘，功能区域和仪表盘也被划分的明明白白。整体偏向庄重的风格。这一代车型也是用上了怀档设计。
动力方面也维持了上一代车型选择丰富化的优良传统，在他这短短四年生涯中，这台车有：H20 I4(万年H20) L20A I6 L24A I6(前期) L26A I6(后期) SD20 I4 SD22 I4
动力数据分别为:H20 I4 OHV*: 92PS （最高时速140KM/H）
L20 16 OHC: 115PS (最高时速165KM/H )
TWIN SU CARB 版本 125PS （最高时速170KM/H）
L24 I6 OHC:（1971~1972 前期版本）
L26 I6 OHC: 140 PS (103KW，后期版本，增加NAPS尾气净化系统后131PS)
柴油：SD20 DIESEL I4
SD22 DIESEL I4:70 PS (51 kW), 125 km/h, 0–100 km/h 28 秒（......这动力）
同时可以选择3AT/4MT/5MT的变速箱规格。可以说是很丰富了。
1972年，中期改款版本正式登场。前脸的变化比较明显，增加了更多的镀铬装饰。动力方面搭载了上文所说的L26发动机。
1972年，台湾裕隆公司引进了一批第三代cedric，并命名为YLN803进行销售。
随着第二代cedric登录北美市场之后，日产显然把更多地精力放在了海外市场上，可遗憾的是，NISSSAN CEDRIC这个名字北美人好像并不感冒。所以日产迫于无奈只能继续沿用上一代车型在海外市场的名称：datsun 200/220C/240C/260C.......以此类推（老日产一般都爱在海外市场给车型命名规则一般为：datsun XXXX XXXC,有的还直接以车型代号命名）。车身规格也多种多样。有四门轿车，，四门hardtop。双门coupe，VAN版，还有旅行版。
这一代车型的外观设计从上一代的洒脱，变成了中型车应有的稳健，庄重，优雅。这一代车型也受到当时欧美车型很流行使用的“可乐瓶设计”。，跟了一下风。四眼大灯显得很经典。而三围尺寸和同级别竞争对手差距不大。轴距为2690MM
这一代cedric的内饰部分和上一代也有了较大的区别。宽大的三幅式方向盘，功能区域和仪表盘也被划分的明明白白。整体偏向庄重的风格。这一代车型也是用上了怀档设计。
动力方面也维持了上一代车型选择丰富化的优良传统，在他这短短四年生涯中，这台车有：H20 I4(万年H20) L20A I6 L24A I6(前期) L26A I6(后期) SD20 I4 SD22 I4
动力数据分别为:H20 I4 OHV*: 92PS （最高时速140KM/H）
L20 16 OHC: 115PS (最高时速165KM/H )
TWIN SU CARB 版本 125PS （最高时速170KM/H）
L24 I6 OHC:（1971~1972 前期版本）
L26 I6 OHC: 140 PS (103KW，后期版本，增加NAPS尾气净化系统后131PS)
柴油：SD20 DIESEL I4
SD22 DIESEL I4:70 PS (51 kW), 125 km/h, 0–100 km/h 28 秒（......这动力）
同时可以选择3AT/4MT/5MT的变速箱规格。可以说是很丰富了。
1972年，中期改款版本正式登场。前脸的变化比较明显，增加了更多的镀铬装饰。动力方面搭载了上文所说的L26发动机。
1972年，台湾裕隆公司引进了一批第三代cedric，并命名为YLN803进行销售。
第四代cedric：1976~1979 代号330
1976年，第四代cedric诞生，这一代车型依旧集成了欧美的设计风格，而且还试图打造出自己的风格，车头依旧很宽大。进气格栅造型有些许改变。车身线条不再一味的强调平直，而是多了几分曲线美，从车头到车尾那一曲线勾勒出了“V”字形。尾部厚重宽大。在这台并不庞大的车上，反而多了几分活跃，动感的气质美。
这一代车型的车身风格也是多种多样。双门coupe，四门hardtop，四门轿车（如上图），旅行版。
（后半部分好像野马啊）
（这个轮毂有点跳戏......）
这一代车型的内饰也做出了很大的改动，其中最大的改动在于仪表盘的信息显示功能。对中控台按键和旋钮的位置做出改变。
这一代车型的配置从低到高为：eluxe, Custom Deluxe, GL, GL-E, SGL, SGL-E, 2800SGL,
and 2800SGL-E。最高端的 SGL Brougham 版本在1977年推出。
这一代车型的动力总成依旧丰富，但砍掉了J系列发动机。具有里程碑意义的一点是，这一代车型在1977年6月份搭载了代号为L28E的动力组成，搭载了博士的电喷系统，取代了之前几代的化油器系统。输出135马力（后期版本输出145马力），这也让cedric/Gloria两姐妹成为了日本第一批搭载了电喷系统的车型。
同年，cedric/Gloria销量突破100万辆。
这一代车型经历了两次小改款，效果如下图：
1976年，第四代cedric诞生，这一代车型依旧集成了欧美的设计风格，而且还试图打造出自己的风格，车头依旧很宽大。进气格栅造型有些许改变。车身线条不再一味的强调平直，而是多了几分曲线美，从车头到车尾那一曲线勾勒出了“V”字形。尾部厚重宽大。在这台并不庞大的车上，反而多了几分活跃，动感的气质美。
这一代车型的车身风格也是多种多样。双门coupe，四门hardtop，四门轿车（如上图），旅行版。
（后半部分好像野马啊）
（这个轮毂有点跳戏......）
这一代车型的内饰也做出了很大的改动，其中最大的改动在于仪表盘的信息显示功能。对中控台按键和旋钮的位置做出改变。
这一代车型的配置从低到高为：eluxe, Custom Deluxe, GL, GL-E, SGL, SGL-E, 2800SGL,
and 2800SGL-E。最高端的 SGL Brougham 版本在1977年推出。
这一代车型的动力总成依旧丰富，但砍掉了J系列发动机。具有里程碑意义的一点是，这一代车型在1977年6月份搭载了代号为L28E的动力组成，搭载了博士的电喷系统，取代了之前几代的化油器系统。输出135马力（后期版本输出145马力），这也让cedric/Gloria两姐妹成为了日本第一批搭载了电喷系统的车型。
同年，cedric/Gloria销量突破100万辆。
这一代车型经历了两次小改款，效果如下图：
Ivan 第五代cedric： 1979~1983 代号 430
在聊划时代的第五代cedric的时候，我们先来聊聊此时日本的经济。70年代后期到九十年代初期。是日本经济飞速发展的年代，也就是这十几年，让日本从二战loser摇身一变，成为了经济富裕的大国。而同时日本汽车行业也迎来了井喷（日产应该是当时日本车企中的一哥了，毫不夸张的说。）各大厂家都发布了脍炙人口的车型，和革新性的技术。日产第五代cedric就诞生在这个年代。
这一代车型和上一代车型相比，变化确实有点大.......
其实，从第五代车型开始，cedric的设计就基本告别了模仿和借鉴。开始有了自己的见解。也就是这个年代末诞生的车型，使得日本车企都迎来了BOX设计的重大变革。
方正，犀利，严肃，平整宽大。这些词语运用在这一代车型上可以说是毫不过分了。前脸的进气格栅也变成了竖条状（第四代末期就有了这项改变）。尾部比较扁平，设计也是很有心思。商务气息浓郁。
这一代车型把方正的设计思想发挥得淋漓尽致。几乎找不到一个曲线元素（直线属于人类，曲线属于上帝嘛）。内饰的区域划分依旧鲜明。设计属于浓浓的日系范。
也许是BOX设计风格太流行了吧，此后两代车型这台车和TOYOTA CROWN有点撞脸。
这一代车型的车身规格只有四门版（算上hardtop版本）和旅行版(算上VAN版本)。而coupe版本消失的原因是另一款车型——NISSAN LEOPARD（前两代以蓝鸟为平台，多少有点要和丰田soarer竞争的意思。后两袋成为了运动豪华轿车。） 取代了它的位置。
这一代车型不仅在自家备受好评，在欧洲也是好评如潮。这一代车型出口到欧美的几乎都是2.8的“旗舰版本”
发动机方面嘛，革新和变化变化都有。就是这一代车型成为了日本第一个吃涡轮增压这个螃蟹的人。在他的广告里这也被狠狠地宣传了一番。变化在于这一代车型彻底取消了L24 2.4 i6的发动机。这台发动机的代号为L20ET,被广泛运用在日产高级产品上:
（SKYLINE(C210 R30) FARILADY（拼写不确定是否正确）Z LAUREL CEDRIC/GLORIA LEOPARD）
L20ET :SOHC 12V EFI TURBO 145PS
1981年4月份，SGF--L版本的发动机L20ET动力提升，为155马力。
同时这台车在1979年10月份搭载了LD28 I6的发动机。
搭配上3MT/4MT/3AT/4AT（1982年六月份的后期版本）
偶对了，这一代车型还是日产第一个（也是日本第一个）搭载ECCS发动机管理系统的车型。
这一代刹车系统也改成了盘式刹车。（鼓式刹车依旧有用在低配车型上）
悬架也是这一代车型的亮点。换成了前双叉臂，后五连杆的悬架形式。要知道。这种悬架形式可比同样悬架形式的奔驰190E还早了三年。
这一代车型也用上了时髦的双色车身。
就是这些革新，让这一代CEDRIC/GLORIA成为了1979年日本年度汽车大奖（不是 CAR OF the year）
在聊划时代的第五代cedric的时候，我们先来聊聊此时日本的经济。70年代后期到九十年代初期。是日本经济飞速发展的年代，也就是这十几年，让日本从二战loser摇身一变，成为了经济富裕的大国。而同时日本汽车行业也迎来了井喷（日产应该是当时日本车企中的一哥了，毫不夸张的说。）各大厂家都发布了脍炙人口的车型，和革新性的技术。日产第五代cedric就诞生在这个年代。
这一代车型和上一代车型相比，变化确实有点大.......
其实，从第五代车型开始，cedric的设计就基本告别了模仿和借鉴。开始有了自己的见解。也就是这个年代末诞生的车型，使得日本车企都迎来了BOX设计的重大变革。
方正，犀利，严肃，平整宽大。这些词语运用在这一代车型上可以说是毫不过分了。前脸的进气格栅也变成了竖条状（第四代末期就有了这项改变）。尾部比较扁平，设计也是很有心思。商务气息浓郁。
这一代车型把方正的设计思想发挥得淋漓尽致。几乎找不到一个曲线元素（直线属于人类，曲线属于上帝嘛
）。内饰的区域划分依旧鲜明。设计属于浓浓的日系范。也许是BOX设计风格太流行了吧，此后两代车型这台车和TOYOTA CROWN有点撞脸。
这一代车型的车身规格只有四门版（算上hardtop版本）和旅行版(算上VAN版本)。而coupe版本消失的原因是另一款车型——NISSAN LEOPARD（前两代以蓝鸟为平台，多少有点要和丰田soarer竞争的意思。后两袋成为了运动豪华轿车。） 取代了它的位置。
这一代车型不仅在自家备受好评，在欧洲也是好评如潮。这一代车型出口到欧美的几乎都是2.8的“旗舰版本”
发动机方面嘛，革新和变化变化都有。就是这一代车型成为了日本第一个吃涡轮增压这个螃蟹的人。在他的广告里这也被狠狠地宣传了一番。变化在于这一代车型彻底取消了L24 2.4 i6的发动机。这台发动机的代号为L20ET,被广泛运用在日产高级产品上:
（SKYLINE(C210 R30) FARILADY（拼写不确定是否正确）Z LAUREL CEDRIC/GLORIA LEOPARD）
L20ET :SOHC 12V EFI TURBO 145PS
1981年4月份，SGF--L版本的发动机L20ET动力提升，为155马力。
同时这台车在1979年10月份搭载了LD28 I6的发动机。
搭配上3MT/4MT/3AT/4AT（1982年六月份的后期版本）
偶对了，这一代车型还是日产第一个（也是日本第一个）搭载ECCS发动机管理系统的车型。
这一代刹车系统也改成了盘式刹车。（鼓式刹车依旧有用在低配车型上）
悬架也是这一代车型的亮点。换成了前双叉臂，后五连杆的悬架形式。要知道。这种悬架形式可比同样悬架形式的奔驰190E还早了三年。
这一代车型也用上了时髦的双色车身。
就是这些革新，让这一代CEDRIC/GLORIA成为了1979年日本年度汽车大奖（不是 CAR OF the year）
