即上次配置贴之后。很多人询问双离合的问题，就单独再说一下。知识普及：干式双离合是由大众最早引入国内并装车的，型号为DQ200，后来福特使用格特拉特的DCT250，取名Powershift，也就是现在GS用的这个，跟大众DQ200相比，其工作原理大致相同，区别在于控制单元不同，DCT250是基于大众DQ200的各种问题反馈基础上开发的，也就是，大众吃了螃蟹，到了DCT250时代，已经改进了大众DQ200的一些问题，比如，离合器材质、滑阀箱位置，滑阀箱就是控制单元，大众使用极其复杂的液压滑阀箱，也就是里面靠复杂的油路，众多传感器配合，通过油压控制来推动拨叉工作，拨叉就代替了传统手动变速箱里的手动拨叉去分配齿轮咬合来达到变速效果，但是大众出了严重的过热保护问题，究其根源，主要是滑阀箱内用油问题，最早用的是全合成变速箱油，这种油流动性好，但是，受热达到一定程度会导电，这也是大众研究好久最终发现的，导电就会让内置传感器误报警而切断动力输出保护变速箱，这就是我们熟知的死亡闪烁，而纵观DCT250变速箱，其针对大众DQ200研发，其机电控制单元与大众有本质区别，采用多电机联动控制，也就是，他不是用油的，电机带动拨叉，这样可以完美解决机电单元的过热问题，而且，DCT250的机电单元位置相比大众DQ200，也是原理离合器的，受离合器过热影响程度极低，那为什么大众不用这种呢？因为这种滑阀箱（机电单元）的换挡速度，是远不及大众那种液压式的，所以大众持续开发，完善DQ200的能力和解决故障，到目前为止，其故障率已经降至合理范围内，而DCT250，基本没反馈较大问题，至于福特漏油问题，本身就是干式离合器，油自然不是这里的，几点单元又是电机原理的，那么油封漏油，就只是润滑油而已，可通过完善油封解决漏油问题。而最新的DCT250早已不存在此类问题。1.传动效率高，干式双离合可以看做两个手动变速箱的完美融合，换挡效率自然高，大众DQ200的传动效率更是高达95%，也就是一个发动机如果输出250牛米，那么他输出到轮子上的，就是237.5牛米，而AT仅有65—85%，为什么是个区间呢，因为液力变矩器是液压原理的，则同样轮上需要237.5牛米的话，就需要发动机输出功率达到280牛米，这就不难解释了，为什么新308S的1.6T都跑不过大众高尔夫7的1.4T。2.省油，高传动效率就意味着发动机做功的有效性高，有效性高，就意味着同等油耗水平下，跑的路多，换算为单位油耗自然就低，这也是双离合倍受青睐的原因。3.换挡速度快，这一点其实也是双离合最大的优势，他两套离合器协同工作，一个管1、3、5、7一个管2、4、6，这样交替工作原理就会让换挡不但提升速度，而且降低换挡冲击（顿挫），但毕竟是协调齿轮咬合，要想做到完美屏蔽换挡冲击，还需要在换挡逻辑上持续改进，双离合换挡的最大优势在于降档速度和降速跟档，降档就是拉高发动机转速，压榨发动机能量，降速跟档则是你速度下降后，变速箱自动调节降至相应档位，而此动作最大的好处就是再提速时变速箱响应的积极程度，这些都远非CVT和AT可比，当然，高端纵置AT可以实现类似双离合的功能，甚至模拟F1换挡，但是那都不是廉价车可以享受的。4.长远看，成本低，为什么叫长远看呢，因为现在为止，还没有哪个双离合可以将理论上的优势较为完美的实现，核心原因，在于其机电单元模拟人类换挡的逻辑性，也就是软件开发，还需要完善，而不断完善也就意味着持续投入开发，这是笔不小的投入，目前大众是最坚持开发双离合的厂家，在他的极力推动下，各大厂家也都同步跟进双离合的开发，只是他们不像大众这样专注，这也是福特放弃与格特拉特开发的道理，持续投入，无底洞，他不玩了。但单纯论物料成本和成品难度，这个并不高，很容易实现国产化，而且，尤其在低端市场，干式双离合很快会成为未来主流。正因为大家都不知道持续开发的成本摊派，单纯认为他便宜，所以导致很多误区，而实际来看，大众DQ200的装车成本要在1.2万元左右，而爱信的6AT也仅仅是1万左右，双离合目前还并未体现出成本优势，但是长远看，一旦机电单元逻辑稳定，适应范围广泛，那么未来双离合的成本降下来是非常有竞争力的。湿式双离合和干式双离合差别在哪里？帝豪GS的1.3T和1.8L发动机为何不用湿式双离合？为什么会分为干式和湿式两种双离合，其实这个也跟干式承载扭矩有限有直接关系，或者说，湿式双离合是被迫被开发出来的，有一天干式可以做到承载大扭矩的时候，是根本不需要湿式双离合的，具体差别，我简单说一下：1、 干式双离合，两套类似手动挡离合器的组合，离合器片也都类似于手动离合器片，干式离合器分为同轴式和双轴式两种，比如大众就使用同轴，DCT250就是用双轴，为什么这么搞呢，各有利弊，同轴可以有效简化变速箱体积，这样可以在车身设计上，获取更好的车头高度，从而降低空阻，提升燃油效率，且由于体积小，他可以更好的增加档位数齿轮，可以扩大齿比，提升效率，而双轴式则是两个离合器平行排布，优势就是散热，不存在相互影响，各自带动各自轴上齿轮去工作，但是相比同轴，他的维修难度更大，体积更大，所以DCT250仅有6个档位，一个轴负责3个档位，单独一个轴负责R，大众更换离合器是非常简单的事儿，而对于DCT250就相对复杂，但是同轴离合器也更容易过热烧毁，而双轴因为互不干扰，也很难烧毁，这都是利弊两分的。其实很简单的想法，就是如果高扭矩需要更好的散热机制，那么风冷散热只能满足干式在一定范围内工作需要，而再热，就需要液冷散热了，所以，湿式双离合诞生，将离合器泡到变速箱油里，这就完美解决散热问题了，但是，另一个问题来了，有了一个多余的介质，也就多了一份阻力，也就是，湿式双离合在传动效率方面，甚至类似于AT了，仅有不到90%的输出，如2.0T扭矩280牛米，加速为7.1秒，而高七的1.4T，250牛米，加速为8.2秒，这差距足以看到变速器对发动机输出的影响。另外由于增加了液压调节散热装置，所以变速箱体积也增加不少，因此大众DQ200干式为7速，而DQ250湿式却只有6速，相比7速的干式，250的换挡顿挫感明显增加，而车重也随之增加，带来的是燃油经济性的损失。而成本，相对干式来讲，也是有很大差距。解释清楚干式和湿式原理，就解释了一切，能用干，就不用湿，干式还是湿式取决于匹配动力的情况，干式一般适配扭矩不超过250牛米的发动机，湿式目前从大众的开发情况看，可适配至高达500牛米（DQ500），从吉利1.3T和1.8L的发动机情况来看，前者为185牛米，后者为170牛米，都远没达到DCT250的适配极限，也就是，变速箱相对发动机来说，可谓富富有余，根本无需担心。，高尔夫GTI第六代，后面的问题，其实原理都在前面所述，也就不重复阐述了，比如什么堵车，什么的，因为适配范围远没达到极限，因此，不用担心过热问题，放心使用。
