OX-31A的设计方案是在美国的HiMAT高机动遥控研究机项目和德国航宇公司TKF-90项目的研究成果基础上提出的，方案设计从1986年底开始，1987年8月完成，共制造了两架飞机(称为1号机和2号机)。其中气动外形及结构设计由美国罗克韦尔国际公司负责，飞行控制系统及进气道的设计则由德国航宇公司(戴姆勒-奔驰航宇公司)负责。.X-31A的气动布局设计：X-31A采用鸭式布局，主翼为双三角形下单翼。我们知道，三角翼的通常具有小展弦比和大后掠角，具有跨音速气动特性良好，随着飞行马赫数变化气动中心的移动小，此外有较好的强度、刚度和重量特性，已被超音速飞机广泛采用；但是，对于X-31A而言，三角翼相对于平直机翼和普通后掠翼最大优势是失速迎角大，在大迎角飞行时能仍能保持较大的升力，因此三角翼的选择对X-31A的超音速飞行和大迎角机动是非常适合的。当然三角翼也有其固有的一些缺点，比如三角翼“升力系数—迎角”曲线斜率低，即在一定迎角范围内，其升力系数随迎角的增大增加得比较缓慢，因此对飞机的亚音速飞行性能和着陆、起飞性能都带来不利影响。此外，在迎角较大时将产生强烈的下洗气流，这将对平尾在大迎角下配平性能得发挥产生不利影响，这是X-31A采用鸭式布局的原因之一。其主翼内外侧后掠角不同，内段1/4弦线后掠角为48°6ˊ，外段机翼1/4弦线后掠角为36°36ˊ，可兼顾高低速飞行性能，比一般的三角翼具有更好的大迎角飞行性能。此外，X-31A机翼还采用了气动扭转和几何扭转，以防止大后掠角时翼尖失速，而主翼采用下单翼布置则是考虑到主翼与鸭式布局前翼的相互影响。

X-31进行过无尾飞机技术的飞行验证研究。虽然实际上并没有去掉垂尾，但飞行控制系统重新编程后，飞机上其它舵面被用来抵消垂尾的稳定性功能使飞机像没有垂尾一样，然后由推力矢量来代替垂尾的作用以模拟无尾飞行。1994年3月17日X-31成功地进行了试飞，高度11600米，速度达到M1.2。在高速平飞和转弯时，试飞员仅用发动机推力矢量技术成功地演示了飞行的稳定性和操纵性。实现了史无前例的无垂尾超音速飞行。
2002年美德两国想利用X-31B进行极短距起飞和着陆研究（ESTOL）称VECTOR项目，计划试飞45次，准备靠推力矢量作用将着陆迎角从现在的12度提高到24度。初步试飞表明效果明显，着陆速度降低31%，滑跑距离从2400米减少到520米。后由于经费削减，项目取消。
随着中距空空导弹的发展，对未来空战是以超视距作战为主还是目视格斗为主争论很大。因此过失速机动技术的研究目前已经暂告一段落。

跟歼十差不多的

挖坟

挖坟

最新型的J10B已经在本届珠海航展上展示了类似的机动性