B-2的弹舱大得令人惊讶，之所以这么说是因为飞机的整体厚度很具欺骗性。在当天较早些时候的探访中，我看见在B-2挂弹训练器的旋转炸弹挂架上挂了6枚MK84炸弹。这种旋转挂架能挂8枚907千克级炸弹，旋转挂架上有充足的空间挂载各种炸弹或其他武器。诺斯罗普说B-2的挂弹能力是14.5吨，相当于16枚MK84，而且弹舱的两个旋转挂架的重量不包括在内。B-2具备挂载各种常规炸弹的资格，并且也演示了挂载B61和B83核弹的能力，但直到1996年B-2才会具备挂载核弹的资格。


B-2的弹舱旋转挂架
　　当你向大多数喷气式飞机的进气口向里望去时，能看到风扇叶片和发动机的其他一点东西。但B-2因为有S形进气道的遮挡，所以看不见4台7800千克推力通用电气F118发动机的任何部位。

B-2的进气口

我与詹姆斯·史密瑟斯少校一起飞了CAE-Link飞行模拟器公司制造的B-2模拟器，他也是将和我在第二天一起飞行的教官。史密瑟斯和509联队的其他飞行员都说这整套休斯训练系统很不错，能逼真模拟出B-2的真实性能。怀特曼飞行员在上机飞行前都接受了良好的模拟器训练，模拟器的好处多多。
　　史密瑟斯向我介绍了飞行操作程序。我坐在模拟器的左座，史密瑟斯坐在右座，在正常任务中，坐在右座的是任务指挥官。我起飞后爬升到4500米，史密瑟斯然后在我的多功能显示器（MDU）上显示了一些系统数据页面，在正式飞行中飞行员将没有多少时间看这些数据。
　　现在MDU上显示出B-2的8个油箱，标有总油量和单个油箱的剩余油量。B-2具有带手动备份的全自动燃油管理系统，飞行员选定重心位置后，燃油管理系统可自动保持选定值。在我们的实际飞行中，重心位置将一直设置在33%处。

　MDU还可以显示驾驶舱空调、设备冷却、电气和液压系统等页面。飞控系统页面更复杂一些，能调出你需要的任何参数以及副翼、GLAS、方向舵的当前位置。

B-2A的座舱仪表布局，每名飞行员面前都有两个多功能显示器（上方）和一个垂直态势显示器（下方）

　我接下来在模拟器上进行空中加油，找到加油机后下方的正确位置后，我能很容易地保持住。在模拟器上的降落很顺利，成为我的最佳模拟器降落之一。
　　飞行当天早上温度是14度，3000~76000米高度有碎云，跑道起飞方向有轻微左横风和小于2.6米/秒的逆风。当我和史密瑟斯来到“华盛顿幽灵”号旁时，飞机的发动机和系统已经运行了30分钟，确保一切正常。我们的无线电呼号是“幽灵8号”，飞机编号AV-11，说明这是诺斯罗普制造的第11架B-2。B-2的一项后期改进将在乘员舱门旁边增加警告器以便缩短飞机起飞准备时间。
　　我俩从座舱左下方的乘员舱门进入B-2，舱门自带阶梯。驾驶舱空间很大，在两名飞行员座椅后还能很舒服地坐下2~3名乘员。

　驾驶舱中有一张额外弹射座椅，顶部也有弹射舱门。如果任务需要增加一名飞行员或电子战军官，他就坐在此处，除此之外没有其他临时座椅。马科特说509联队在实际操作中证明的B-2执行大部分任务都无需第三名乘员，不过这张座椅在飞训练任务中能坐第二名飞行学员。

“华盛顿幽灵”号在2010年在火灾事故中受损，经过18个月的大修后与2013年12月重新服役

燃油
　　我坐在座舱左侧飞行员座椅上，史密瑟斯坐在右侧任务指挥官位置，我们面前的仪表基本相同，只是我这边多了一个起落架收放手柄，而武器和导航功能区也依照传统更靠近任务指挥官一侧。在仪表面板靠右的地方还有一个起落架紧急放下开关。
　　这架在维护台中的B-2总重量125.6吨，其中56.5吨是燃油。史密瑟斯说今天发动机启动时的燃油重量接近59吨。B-2的飞行总重量暂时被限制在138吨以下，这个重量在进一步试飞后有望增加到152.6吨。今天这架B-2多装了油，这是因为我们降落后飞机不会停车也不会补充燃油，换另一个机组驾机进行低空飞行训练。史密瑟斯说由于B-2的可靠性不错，他们经常这么干。

滑跑
　　此时每台F118发动机在慢车中已经烧掉了567千克燃油，油门位置在最大行程的17%处，发动机温度430度，尾喷管喷气温度也差不多这么高。史密瑟斯做了一个很简短的滑行前检查，我看见检查清单上没多少字。
　　我操纵B-2从维修台滑出，稍微增加了点推力并踩踏板控制前轮转向。前起落架的电传转弯低增益权限设置使B-2从维修台进入滑行道的过程可以轻松完成超过90度的转弯。史密瑟斯说即使在总重更大或场地更小的情况下，这种低增益设置也够用了。在未来，诺斯罗普会提高前起落架的增益设置。
　　B-2以10-15节（18~28公里/时）的速度滑到怀特曼开放的第19号跑道上，刹车效果很好，我在滑行中踩了几次刹车以保持在滑行限制速度内。当前滑跑速度显示在垂直态势显示器左侧。
　　我把左侧控制台的4个油门杆推到最大推力位置，看到燃油流量表数字一下飙升到3.6吨/小时/台。我踩住刹车近10秒，同时盯着发动机状态，一切正常。松开刹车后的B-2加速很快，滑跑了1700米后达到了139节（257公里/时）的抬前轮速度。我握住中置操纵杆向后拉，姿态仪显示机鼻以10度上仰开始爬升

B-2的F118-GE-100无加力涡扇发动机

在服役早期，B-2的转弯坡度被限制在了60度以内

坡度角限制
　　B-2的稳定性设计允许飞行员设定一个高度后让飞机自动维持住。我发现60度坡度转弯所需杆力和小坡度转弯一样，而且飞机在机动中速度下降缓慢，这说明B-2的机身阻力很低。
　　现役中队目前的大坡度急转坡度角被限制在60度以内。史密瑟斯说B-2已经扩展了近80%的飞行包线，等爱德华兹空军基地完成试飞后，坡度角限制也会随之放松，当然并不会比60度大多少，因为没有哪项作战需求会要求重型轰炸机这样飞。
　　此时飞机的俯仰操纵仍很积极，但响应不及滚转方向。我在模拟器上以300节（555公里/时）的速度飞在3000米时，向后猛拉杆时很快就感觉到了操纵杆的抖动警告，这是因为迎角限制器起作用了。B-2的迎角限制器能阻止飞机超过限制迎角，这与F-16很类似。

减速升降副翼
　　我向右蹬舵，看见电子偏航球在5度前一直是绿色，然后变成红色，说明已经达到飞行限制，反向登舵也是同样结果。当我松开踏板时，反方向回弹幅度不会超过2度且被迅速阻尼。那些关于B-2飞控能容忍激烈俯仰和滚转输入以及具有强阻尼效果的传闻是真的。
　　4余度数字飞控系统能实现很棒的协调操纵，操纵杆的人造力反馈效果也很逼真，杆力较轻但不会感觉稀松。对于一架无尾飞机来说，如何实现高水平的协调操纵是一个巨大挑战，飞控工程师们干得漂亮。
　　飞控系统还有一个功能叫操纵杆超控（CSS），用于维持恒定坡度角或俯仰角，如果坡度角超过了30度，那么CSS就会自动改回到30度。此外CSS还能自动把姿态角降低到15度。
　　我在320节（590公里/时）/2700米时打开了减速升降副翼，机身产生了轻微的隆隆声但没有改变俯仰姿态,B-2很快就减速到了200节（300公里/时）。低速时的杆力和输入响应和320节的时候一样明显，加速时的发动机响应及时，不拖泥带水，B-2在中等总重下的加速性能不错。

此时，我花了一点时间研究仪表板。
　　史密瑟斯正在用他的数据输入面板向我的垂直态势显示器输入航向提示，以免飞出怀特曼操作空域，水平态势显示器正显示着这片空域。随后该显示器引导我飞向等待中的加油机，左侧多功能显示器显示发动机参数，右侧多功能显示器显示飞机状态，内容包括升降副翼和阻力舵位置，故障报警等。我通过按多功能显示器周围的按钮就能切换大多数显示内容。在这次2小时的飞行中我们遇到的唯一故障报警就是敌我识别应答机间歇性停止工作。
　　驾驶舱的人机工程设计很棒。操纵杆和油门杆都触手可及，操作起来也很舒适。B-2在任务中可以自动投弹并返航，想手动操作的话也很容易。

B-2的减速升降副翼也叫开裂式阻力方向舵，不仅是减速板也是方向舵

空中加油
　　B-2没有自动油门系统，所以飞行员的一项重要工作就是维持所需速度。
　　我被允许调出休斯AN/APQ-181雷达的显示页面，509联队的飞行员们对这种低截获概率J波段雷达的保真度和可靠性给与好评。此时联队的雷达还不具备地形跟踪和规避能力，怀特曼飞行员们在这项功能就位前只能在300~600米的高度区间进行低空飞行训练。
　　B-2的上仪表板上有一个“渗透模式”按钮，按下后，飞机在做机动时升降副翼和阻力舵的动作幅度就会被降到最低，以便在作战中保持最小的雷达反射面积。不过联队飞行员向空管询问是否能跟踪到自己时，得到的回答一搬都是“是的”，这是因为B-2在训练飞行中安装了某些增强雷达反射的设备，并且也不使用渗透模式。当然，Block 10批次的B-2并不具备完全的隐身能力。
　　来自罗宾斯空军基地第19空中加油联队的一架加油机在5800米高度就位后，我做了一个30度的坡度转弯与加油机会合。我驾驶B-2紧跟在加油机后下方，史密瑟斯接手完成了一次完美的对接飞行。由于加油机装的是JP-4燃油，而B-2烧能量更高的JP-8，所以史密瑟斯并没有实际加油。
　　我在第二次对接尝试中拿捏不准加油机下方的正确位置。B-2的受油插座远离驾驶舱，再加上B-2宽大的机身紧挨加油机，产生了很强的气流相互作用，我很不情愿地把这架价值6亿美元的飞机（算上研发费用的话是22亿美元）的机鼻拉起冲向加油机，最后完成了一次短暂的对接，我想这就足够了。

　B-2以255节（412公里/时）的速度在加油机后面飞行时，我发现增大推力时会有一点低头趋势，降低推力时又有一点抬头趋势。史密瑟斯说较早版本的飞控软件的俯仰变化更明显，未来新版软件会进一步降低因推力改变而引起的俯仰变化。B-2在空中加油飞行中的燃油流量是2.1吨/小时/台。

AN/APQ-181雷达天线安装位置，左右各有一面

B-2宽大的机身紧挨加油机，会产生很强的气流相互作用