在性能方向，刘易斯.汉密尔顿和尼科.罗斯伯格在奥斯汀和英特拉格斯有反差也有相似之处。
两站都是罗斯伯格拿到杆位而汉密尔顿有更好的正赛速度，不同的是在巴西尼科能够利用杆位带来的位置优势把刘易斯挡在身后。两次罗斯伯格都能为赛车找到更好的单圈平衡，从而做出比汉密尔顿更强大的Q3单圈；与此同时，在正赛中的多变环境下，比如轮胎、载油量、赛道表面变化等等，汉密尔顿则更能随心所欲。
“他们赛车设置的方法其实是相当类似的，”在赛季早期奔驰的帕迪.洛维说过：“我曾经在两位车手设置有极端差异的车队呆过，迈凯伦2005年甚至不得不为莱科宁和蒙托亚各自生产一套前悬挂，因为两人的偏好太不同了。而在尼科和刘易斯之间，只需要微调。”
微调包括两位车手各自的刹车喜好，汉密尔顿喜欢刹车更靠后--这可能是在蒙特利尔碰到ERS停止工作后，罗斯伯格能完赛而汉密尔顿不行的部分原因。
当车手带着刹车进入中低速弯时，一个共同的技巧是：轮胎的负载越一致，空气动力稳定性越好；而刹车偏后则让赛车缺乏稳定性，让赛车在进弯时产生更大的滑动（和刹车偏前比较），汉密尔顿几乎比任何车手都更善于处理这种情况。
“当刘易斯第一次在迈凯伦驾驶F1赛车时，我们看到赛车在进弯阶段刹车时有相当多的不稳定--请注意我说的是“相当多”。”洛维说：“多到当时我的正选车手[莱科宁和蒙托亚]进入P房就会抱怨，但刘易斯根本没提。所以我们询问他，赛车进弯刹车感觉如何？他说--很好。”