在性能方向，刘易斯.汉密尔顿和尼科.罗斯伯格在奥斯汀和英特拉格斯有反差也有相似之处。
两站都是罗斯伯格拿到杆位而汉密尔顿有更好的正赛速度，不同的是在巴西尼科能够利用杆位带来的位置优势把刘易斯挡在身后。两次罗斯伯格都能为赛车找到更好的单圈平衡，从而做出比汉密尔顿更强大的Q3单圈；与此同时，在正赛中的多变环境下，比如轮胎、载油量、赛道表面变化等等，汉密尔顿则更能随心所欲。
“他们赛车设置的方法其实是相当类似的，”在赛季早期奔驰的帕迪.洛维说过：“我曾经在两位车手设置有极端差异的车队呆过，迈凯伦2005年甚至不得不为莱科宁和蒙托亚各自生产一套前悬挂，因为两人的偏好太不同了。而在尼科和刘易斯之间，只需要微调。”
微调包括两位车手各自的刹车喜好，汉密尔顿喜欢刹车更靠后--这可能是在蒙特利尔碰到ERS停止工作后，罗斯伯格能完赛而汉密尔顿不行的部分原因。
当车手带着刹车进入中低速弯时，一个共同的技巧是：轮胎的负载越一致，空气动力稳定性越好；而刹车偏后则让赛车缺乏稳定性，让赛车在进弯时产生更大的滑动（和刹车偏前比较），汉密尔顿几乎比任何车手都更善于处理这种情况。
“当刘易斯第一次在迈凯伦驾驶F1赛车时，我们看到赛车在进弯阶段刹车时有相当多的不稳定--请注意我说的是“相当多”。”洛维说：“多到当时我的正选车手[莱科宁和蒙托亚]进入P房就会抱怨，但刘易斯根本没提。所以我们询问他，赛车进弯刹车感觉如何？他说--很好。”

除开刹车，两位奔驰车手在设置方面的差异则没这么大。罗斯伯格的方法更科学，比汉密尔顿更多的做出具体的微调，后者则是找到一个能用的平衡，然后让自己的驾驶适应它；这使罗斯伯格就能经常在排位表现良好。
但赛车性能的处理并非静态的，仅仅是在一圈内保持一致已经够难的了，在一系列圈里则根本不可能。差异包括：油量降低、轮胎磨损/过热/过冷/颗粒化、赛道表面变化等等，适应这些差异是车手经验的核心部分，而这方面的能力，汉密尔顿是最高的--原因就是洛维刚才提到的那种能力。

驾驶特性也令汉密尔顿比罗斯伯格使用更少的油量，处理进弯不稳定的能力意味着就算轮胎退化时他也可以带着更多的动能进弯；反过来说，出弯他需要的加速会更少，也就是他用油更少。在某些时候，这对（保护）轮胎也有类似的效果，条件是轮胎短板是纵向力而非弯道负荷（比如stop and go类型赛道）；汉密尔顿对后轮压力更小，在英特拉格斯，罗斯伯格的每次进场圈都已经耗尽了轮胎，而汉密尔顿晚进一两圈却速度更快，因为他的轮胎寿命更长。
哪种处理方法会更好并不清晰，在英特拉格斯显然是罗斯伯格，而奥斯汀则是汉密尔顿，因时地的不同而不同。
马克.休斯
转自：http://bbs.hupu.com/11109824.html

肯定有差异

貌似应该是LH的更好，巴西的时候如果不是LH失误，恐怕螺丝的冠军也不会那么轻松！

我跑纽博格林第一个弯的时候,降到4档的时候,前轮一般是右侧轮胎会锁死,如果不这么降下速度,我很难过弯

法拉利也来一篇

意思就是汉密尔顿比莱科宁和蒙托亚牛逼一点