回复：如果你也关注蒙华铁路运城—三门峡段，

我是楚梦痕：真胡说，开通石家庄和济南客专，就能将太原通过太原-石家庄-济南-青岛这一横客专连入京沪高铁，山西就可以直达上海了。两湖两广是通过大西-西安-广州或者太原-石家庄连入京广高铁线。运三只是给小地级市开通，客流量少，价值意义不大。

网友们眼光放远点，运三客专相当重要。开通后大家可以从运城直达广州，海南，长沙南宁等，何等的爽啊。

这么长的铁路，全国上下那个企业也缺钱，真不知道建到什么时候

珍重啊朋友。希望一切都能实现。

运三建了还不够，把存车场扩建一下，临汾西新建存车场始发南下车，运城始发北上的，做好票额分配，运侯临预留绝大多数，闻喜襄汾预留少量的，运三修成250有砟轨道，普速混跑就很实用

蒙华铁路对运城的影响：
大环境来说煤炭价格不会再大规模上涨，这个由国际原油价格和全球碳排放的趋势决定，所以蒙华开通后煤炭不会填饱运力，必然会补充白货和客运，但是陇海铁路（尤其是郑洛段）货运疯长已经开始有意的把普客运向郑西高铁，所以蒙华开通后发往陇海以东的客运必然不会多，基于此理论对运城的影响有以下：
1.蒙华在店坡站与南同蒲有联络线，可以在坡店附近设立 晋南的物流中心，农业上对运城的水果和果脯等农副产品占领长江沿线的市场打开了直接的通路，工贸上 蒙华可以连通出的港口有二在泉州和洋口港已经长江沿线，必然会改善运城的投资环境和企业物流成本。
2.陇海铁路渐趋饱和，货运压制普客（随着一带一路的稳步实施以后必然客货分离），郑西高铁又因为客流少而导致连年亏损，此种情况给运三铁路升格为运三客专提供了条件：运三可以把大西沿线南下东出的客流送到郑西，这是双赢的结果，铁总肯定乐见其成，现在随着令案的定性，政治上已经没有障碍。
3.原来的运三由于是客货混跑，所以建造费用较高，需要120亿。但蒙华连接南同蒲解决了货运而且蒙华三门峡黄河大桥上给运三预留了接入条件，这个节省了20亿，不用考虑货运的运三实际造价只有 80多亿，河南多少会把 80多亿的零头吃掉，铁总20%-30% 的投资的话（按照25%），山西省总出资会控制在 60亿，公司四年每年需要投入15亿，我也是专业搞预算，往专业人士指正。
所以我同意楼主的观点，蒙华对运城东去的客流帮助有限，但是对运城的经济发展促进作用不可限量，而且直接间接的降低的运三铁路的造价，而且导致的陇海货运程序增长必然会倒逼 运三铁路的上马。
以上拙见，还请斧正。

你们其实少分析了几个前提 1.在油价走低全球限制碳排放，生态作为政绩考核的今天，煤炭真的很难翻身，号称最忙的运煤线大秦铁路都吃不饱开始到处求爷爷告奶奶的补白货了，因为进口煤价太低了。。。 2.即使不开 一带一路 陇海线的货运都趋于饱和，郑局已经趁势停普客补充长期亏损的郑西了，所以真证制约蒙华客运的是陇海的货运，结论是 运三铁路之前的客货混跑改客专， 而要解决而随着蒙华三洋的接入陇海会越来越挤，石太必然会客货分离，侯马-济源 或者 运城-济源 10年内 必会落实一处