这和俄罗斯的一款飞机好像，好像是图160

历史
　　罗克韦尔 B-1 轰炸机的研制可追溯到 1961 年，当时美国空军开始考虑北美 B-70 瓦尔基里的替代机型，后者的优先级别刚刚从批生产降为试飞状态。当时美国空军认为远程战略导弹是未来的武器，有人驾驶远程轰炸机将退居次要地位。B-70 的设计目标是以 3 马赫的速度在非常高的高空飞行，但日益强大的苏联防空能力使该机变得越来越脆弱。

　　于是美国空军授权了几项研究，探索未来有人驾驶轰炸机的可能方案，一旦成功，该机将会取代 B-52。此时，美国空军认为轰炸机是否具备在极低空穿越敌领空的能力成为面对先进防空系统时能否生存的关键因素。

XB-70 代表的高空高速突防模式在地空导弹面前已经过时了
　　其中首个研究项目是于 1961 年完成的亚音速低空轰炸机（SLAB），设想该机是重226,796 千克的固定翼飞机，最大航程 20,372 千米，其中 7,963 千米在低空飞行。紧接着是增程打击飞机（ERSA）项目，该机全重 272,155 千克，具有可变后掠机翼。预计 ERSA 最大载弹量 4,536 千克，航程 16,205 千米，其中 4,630 千米是在 150 米低空飞行。1963 年 8 月第三项被称为低空有人驾驶突防飞机（LAMP）完成研究，该机载弹量 9,072 千克，航程 11,482 千米，其中 3,704 千米是在低空飞行。不过所有上述研究都停留在了基本概念阶段。
　　1963 年 10 月，美国空军综合了上述研究的结果，并以此为基础形成了新一代轰炸机方案，命名为先进有人驾驶精确打击系统（AMPSS）。同年 11 月 3 家承包商收到了 AMPSS 的投标申请书（RFP），分别是波音、通用动力和北美。但是国防部长麦克纳马拉钱袋子攥得太紧，并对 AMPSS 背后的数据表示质疑，所以 RFP 只限于基本概念研究，并没有将精力集中在特定机型上。另外所有承包商都一致认为美国空军提出的一些性能要求不是没有太大的意义，就是成本十分高昂。

AMSA
　　1964 年年中，美国空军修改了设计要求，并将方案名称改为先进有人驾驶战略飞机（AMSA）。AMSA 继承了 AMPSS 的起飞和低空性能要求，但增加了高空超音速性能要求。该机全重 170,097 千克，航程 11,668 千米，其中 3,704 千米在低空飞行。
　　麦克纳马拉对 AMSA 并不是很感冒，他认为战略导弹在“确保摧毁”方面干得比有人驾驶轰炸机出色，AMSA 的成本很可能过于高昂。不过该计划一旦获批后，可以推动航电和推进技术的发展，所以马克纳马拉批准了少量资金用于 AMSA 的初步研究。波音、通用动力和北美负责研究 AMSA 的机体，寇蒂斯-莱特、通用电气（GE）和普惠（PW）负责研究发动机，IBM 和休斯飞机负责研究航电。这些承包商在 1964 年末提交了研究报告，GE 和 PW 分别获得一份生产一台演示发动机的合同，但这时并没有签订任何的机体和航电合同。

通用动力的 AMSA 方案



洛克希德的 AMSA 方案

　B-1A 的机身十分修长，前机身布置了 4 座座舱，尾部安装有巨大的后掠垂尾，垂尾根部的背鳍一直向前延伸至机身中部。全动平尾安装在垂尾下方，位置较高。该机的机身中段向内翼段平滑过渡形成翼身融合，可增升减阻。另外机身的设计还注重降低雷达截面积（RCS），以降低被敌防空系统发现的概率。

生产中的 B-1A，注意机鼻两侧的小翼，在低空飞行中用于抵消乱流引起的颠簸
　　为了兼顾高速性能和良好的低速起降性能，该机改用了可变后掠翼设计。这使 B-1A 可在无法部署 B-52 的机场起降。外翼段固定在横贯机身的翼身承力盒两端的转轴上，机翼上安装了全展长前缘缝翼和后缘开缝襟翼，没有副翼，横滚控制通过机翼上方的一排扰流板进行，与差动平尾联动。

机翼最大前掠的 B-1A，注意机翼上方张开的扰流板

76-0174 是作为预生产型 B-1A 订购的，安装了全套航电。B-1A 项目被取消时，该机的工作正进展顺利。与头三架 B-1 的逃生舱不同，76-0174 安装了 4 个传统弹射座椅，经过测试最确定逃生舱不适合在超过 643 千米/时弹射。该机在 1979 年 2 月 14 日首飞，共进行了 70 次试飞。该机后来被用作 B-1B 项目的试飞，在 1984 年7月 30 日恢复飞行。该机去掉了机背的长背脊，并安装了许多 B-1B 的航电，现在俄亥俄州莱特·帕特森 AFB 的美国空军博物馆展出。

在俄亥俄州莱特·帕特森 AFB 的美国空军博物馆展出的 B-1A 76-0174

大器晚成的“骨头”（一 B-1A）
大器晚成的“骨头”（二 B-1B）
大器晚成的“骨头”（三 服役）
转载空军之翼文

在 B-1B 风挡前方的机鼻两侧各有一片导向翼面，这两片翼面是结构模态控制系统的一部分，用于抵消在低空飞行时湍流引起的振荡。重心附近的一些列列加速度计和机鼻附近的横向和纵向加速度计向飞控系统提供数据，操纵导向翼面和方向舵实时偏转来抵消湍流的影响。

B-1B 机头两侧的导向翼面，最大下偏角度 30 度

F101 安装整流片的状态
　　既然取消了 2 马赫的速度要求，所以 B-1B 改用固定进气道，双联发动机短舱斜切进气口背靠背面向两侧，进气口内有一组挡板来折射雷达波，防止直接照射发动机风扇叶片。

B-1A/B 进气口侧面对比

B-1A/B 进气口正面对比

B-1B 进气口内部的“S”形挡板

　在训练任务中座舱内还可安排两名坐在固定折叠小座位上的教官，在紧急情况时，教官需要抛掉舱门和登机梯，并放下前起落架，头朝下穿过座舱入口才能跳伞。但该系统并不是很可靠，在 1987 年 9 月 28 日导致了两名教官的死亡。这次事故后，美国空军限制该机在包括低空飞行的任何任务中乘员都是 4 名，教官需要替换其他乘员。

座舱入口/登机梯在前起落架后方

一楼..

　B-1B 在服役伊始暴露出许多问题。首先单价太高，超过了 2.83 亿美元。其次 B-1B 按承诺的重量进行重载时无法保证低空高速的安全飞行，原因是重载的 B-1B 在地形跟踪飞行时行动笨拙，没有足够的安全余量绕飞或越过障碍。此外地形跟踪飞行的剧烈机动极为耗费燃料，重载情况下就更加雪上加霜了。B-1B 挂载 8 枚 B61 核弹和 8 枚 SRAM 后，由于重量限制装载的燃油仅能达到 2,091 千米的低空航程，这意味着作战半径仅 1,000 千米。此外在实际作战中 B-1B 还需要进行地形跟踪飞行机动，开加力躲避敌战斗机和防空导弹，这又进一步限制了航程，实际低空航程远低于标榜的 11,998 千米的不加油最大航程。媒体立即开始声讨 B-1B，批评该机极其昂贵却几乎毫无用处。

罗克韦尔 B-1B 广告，正在低空进行地形跟踪飞行的 B-1B。但在这种模式下 B-1B 的航程从战略轰炸机变成战术轰炸机了

　地形跟踪系统的另一个问题是会产生虚警，在前方没有障碍物时会做不必要的爬升，这不仅会干扰到机组的操作，还缩短了飞机的疲劳寿命。B-1B 的地形跟踪系统在设计时力求稳妥，但收到障碍物信号后立即操纵飞机以 2.4g 的加速度持续爬升 10 秒钟的反应也太过激了。在一些任务中虚警情况甚至每三分钟就会发生一次，罗克韦尔进行了一些软件修改，但问题始终没有得到完全解决。

B-1B 在防失速系统试飞中进行机身最大 g 力转弯飞行
　　DAS 在初期服役中的表现也不如人意，可靠性不佳，在一些情况下人们发现该系统实际上是在干扰本机。系统无法发现、定位或识别一些苏联在 80 年代陆续装备的型防空雷达，同样问题也出现在苏联新型截击机和导弹上。在整个 80 年 B-1B 都在进行持续升级，导致在这一时期没有两架 B-1B 的设备是完全一致的。

B-1B 冰冻测试

由于迫切的核威胁不复存在，美国空军的 B-1B 开始了多阶段常规任务升级项目（CMUP），以提高 B-1B 的常规任务和生存能力。在 CMUP 中，所有之前的 B-1B 都被定义成为核任务优化的“Block A”。项目的第一阶段（Block B）引入改进型合成孔径雷达和改进型 AN/ALQ-161A DAS 系统，降低了虚警率并改善了系统的整体可靠性。下一阶段是 Block C，赋予 B-1B 挂载各种集束炸弹（CBU）的能力，50 架 B-1B 的炸弹模块经过改装后具有 10 个炸弹挂架，可挂载 10 枚 454 千克的 CBU，每个弹舱内可安装一个模块。通过修改软件后，B-1B 可挂载 CBU-87、CBU-89 和 CBU-97 集束炸弹。一些经过 CBU 改装的 B-1B 弹舱内也可安装改装过的常规武器模块，可挂载 Mk 82 通用炸弹，投掷精度比 CBU 更高。在 Block D 升级中，B-1B 具备挂载 908 千克 GBU-32 联合直接攻击弹药（JDAM）的能力，此外还安装了通讯/导航管理系统（CNMS），该系统包括 AN/ARC-210 抗干扰无线电和 GPS，以及用于精确制导武器的 Mil-Std 1760 数据总线界面。1998 年 2 月 11 日 B-1B 进行了首次 JDAM 试飞。Block E 使用更现代化的系统取代了现有任务计算机，增加了 AGM-158 联合空面防区外导弹（JASSM）、AGM-154 联合防区外武器（JSOW）、风向修正布撒器（WCDM）等武器的发射能力。Block F 安装了 AN/ALR-56 综合防御电子对抗系统和一个新型的光纤拖曳诱饵，取代了过渡性的 AN/ALE-50。B-1B 重新布置弹舱后还可挂载常规空射巡航导弹（CALCM），而这违反了第二阶段核裁军条约（START II）。

B-1B 的 CBU 挂载模块