汪鸣（国家发改委综合运输研究所副所长）：市场经济是允许各种经营形态出现的，就看谁配置资源的能力强，谁管理的水平高，所以我觉得份钱问题可能应该纳入到市场化的解决机制当中来解决。
刘戈：打车难现在已经是普遍现象。
其实这个现象已经快有两年的时间了，而且现在是越来越难打车。通常情况下，他是去交班，因为在下午六点多的时候，这个路线非常的堵，很多司机都会利用这个时间进行交班，甚至我交完班以后也不马上走，我趴会儿活，比如在北京的六里桥、德胜门、百子湾等等地方，这些地方有上百辆车停着在交班。另外，还有挑客，以前车停下来后都说我去哪；现在很多坐车的人都说，师傅您去哪？还有就是拒载，干脆就不拉你。这几种情况现在已经是非常的普遍，所以我本人打车，碰壁的次数多了以后，现在我干脆不打车了，在出门的时候选择地铁、公交车，慢慢熟悉了以后，你会发现其实那是更有效率的交通方式。
马光远：解决打车难 关键还是解决利益的问题。
我今天特意打车来的，我选的时间段不是高峰时间段，所以打车比较顺利。我在打上车以后跟司机交流，问他为什么现在大家觉得高峰期打车难？他说因为根本赚不到钱，所以我们不会跑。在市内跑，如果堵一个多小时，现在每堵五分钟，可能给你加一块钱，但要是堵一个小时，就没多少钱。那么在这种耗油的情况下，我为什么要跑？我跑是不合算的，所以这个时间段就干脆不跑。他们又说，除了高峰时段，平时他们拉活也很难。
现在形成了一个困境，等大家需要车的时候，对出租司机来讲不合算。但是当出租车司机觉得合算的时候，打车的人又很少，所以这个困境的解决，最主要还是利益的问题。如果说出租车是一个交通工具，你得让他在高峰路段赚到钱，如果他能赚到钱，我想北京的6.6
万辆基本上能够满足需要。目前的这个难，是各种各样原因导致的，是一个恶性的博弈，所以要解决，最终还是解决一个利益的问题。
刘戈：半拉子的公司化让司机处于弱势。
（《央视财经评论》评论员）
现在出租车司机的身份有一点困境，以前很多是个体出租车，最后的风险是自己担，利润也是自己的。后来北京进行了改革，全国很多城市也都进行了改革，进行了公司化，但又不是一个彻底的公司化，而是类似于承包制。在2003年的前后，北京曾经做过一个规划，让出租车司机彻底成为公司的员工，每天按照你的指标考核来发工资，司机的上班时间绝对按照《劳动法》的要求进行管理，但这样一个措施也没有实施，所以他现在是一个半拉子公司化，也就是说很多的风险都在司机一边。
对公司来说，虽然进行了一些管理，但相对而言，他承担的风险要小得多，所以这样一个不平等的协作，即非严格的劳动关系，又非严格的互相的生意合作关系，这样的一种关系让司机一直处在弱势的位置上。所以他怕的东西很多，除了在高峰的时候他不愿意跑，下雨天也不愿意跑，因为这个时候容易出事故，如果出事故，那么所有的修车负担等等，都要他自己承担，所以他要把自己的风险要降到最低，所以就采取一个非常保守的方式。
马光远：打车难是否是由于目前的体制造成的？
（《央视财经评论》评论员）

我们经常问，一个出租司机每天的工作时间有多长？一个月赚多少钱？北京现在差不多是三千多块钱，那么这三千多块钱是用多长时间赚的？现在北京很多出租司机一般都在郊区，两个司机要倒班，也就是每个人一个月干十五天左右，一人干24个小时以后，然后交班。这样一方面，出租车司机本身的工作量和工作时间远远多于正常的工作时间。另一方面也没有安全，再从平均工资算下来，他的收入很低。
如果说出租车不属于公司，属于司机自己情况会怎么样？有人算过一笔帐，按照北京的情况，如果牌照拍卖给司机，那么差不多五年时间，他完全可以收回成本，如果由公司交份钱来运营，那么司机要赚回成本的得花三十年的时间。这中间的巨大利润到哪里去了？到公司去了，但是公司又干了什么？在这种情况下，我们反思为什么出现了短缺？这种短缺究竟是由于目前的体制造成的，还是别的造成的？如果让大家打车不难，增加供应或者提高价格就可以，但现在各种各样的困局导致我们目前只能接受我不出车，你打不到车的局面。
马光远：目前的体制是导致打车难的根源。
事实上国内的出租车也有很多不一样的情况，北京市基本上是承包制的，上海是雇员制，
有些地方是个体。从国外来看，出租车的体制也在不断的探索，因为在这种半管制的情况下，究竟怎么样一方面确保他能提供优质的服务，另一方面又能保证供应，避免因为管制本身导致出现短缺？大家做了很多的尝试。我觉得最好的尝试就是能够让出租车在确保自己利益的同时，增加他的责任，也就是把这个行业做成一个高端的行业。我们经常讲出租车本身是一个城市的名片，但是在这个名片里，对北京出租车，我不是很有好感，但是去上海、去温州，你会发现出租车态度非常好，一路跟你聊天。为什么？因为管理非常严，他要进入的这个门槛是比较高的。
比如，在英国要成为出租车司机，门槛非常高，要考试，考城市地图，考试非常严，跟律师考试都差不多。因为出租车司机的收入非常高，一旦你出现违反相关规定的情况，立即就会把你逐出这个行业，所以出租车司机会很自律，而且还有一个行业协会进行管理。但是我们现在的门槛很低，公司对司机非常苛刻，收了那么多的份钱以后，你自己也要赚钱，那么提供的服务不可能太好。
目前我们很多城市的体制，事实上是所有出租车管理体制里最坏的一种体制，即保护不了出租车司机的利益，也保护不了顾客的利益，同时对这个行业本身的形象也没有很好的提升，所以这个体制必须改变。最终必须是出租车司机感觉到，我应该通过高的服务来获得高的收入。出租车公司如果存在，就必须体现你的价值，如果你没价值，那么就完全可以拿掉。不管怎么样，在目前情况下，我们很多是半雇佣制的，这是导致出现短缺的根源，司机的利益怎么样提升？司机的门槛怎么进行提高？整个管理体制怎样理顺？等到了该理顺的时候，等到那一天，大家都打不到车的时候再来解决，恐怕就有点晚了。
刘戈：关键是要有科学的管理。
现在打车难的情况已经是现实，其实世界上很多国家、城市，都在出租车运营体制上进行各种探索，很多城市里的运营都是综合性的，即有个体，又有公司化。比如纽约在1938年的时候，一万两千多块牌照，到现在也没变，因为你想再增加牌照，那些已经有牌照的这些群体形成的阻力会非常大。到现在纽约的牌照基本上掌握在个人和公司手里，那么这些个人和公司，他们有的早已经不再运营了，他们会转租牌照，牌照的租金很高，最后导致司机的收入也很低，他遇到的问题和北京的问题比较相似，所以服务也不太好，但是他的起步价比较高，坐的人比较多，而且他城市交通非常好，拥有的车也非常多。总的来说，尽管打车难的现象不太普遍，但是大家也怨声载道。

现在反过来讲，到底是个体的运营方式，还是公司运营的方式？这不是问题的关键，问题的关键是不是有科学的管理。我举一个例子，同样是上海和北京，上海的三四家公司基本上主导了整个行业，按说竞争程度会更低，但是由于他的整个管理非常先进，基本上电话约车占了很大的比例，这个时候出租车空跑的量就很少了。我们知道北京现在的出租车已经难打到这个程度，但是有40％的路程还是空跑的。
毛寿龙：出租车的管理没有做到以人为本。
从公共管理角度来讲，我们说现在数量管制条件下，出租车的牌照等于说有价的一个东西，一旦形成价值以后，如果政府增加新的投放量有可能会损害出租车牌照车主的利益。这时候我们说如果要照顾这些车主的利益，有可能会损害司机以及乘客的利益。所以在这种情况下，我想政府应该从理念上来讲，要确立以乘客的利益为主的这么一个利益考虑模式。在制度那个设计上也不应该过于僵化，而应该考虑到多方面的利益。
目前来讲，我想出租车的管理基本上还是以管理为本，没有做到以人为本，也没有让司机有更多的选择权，因为现在很多司机选择不拉客，或者是故意不去某些地方，这说明他的选择环境相对来讲比较差。现在我们看到有些很好的司机都在退出，一些质量比较差的司机正在进入，那么这个行业说明它价格是偏低，或者说管制是过严的。
刘戈：需要改变对出租车功能的认识。
对于出租车的功能的认识还需要有一个改变，也就是说，它到底应该在公共交通体系里承担什么样的一个角色？如果它更多是承担那些去医院的人，出公差的人的需求，那么我们整个的定价策略，我们的运营体系，是一种想法；如果它变成一个大众交通工具，每一个人上下班都要坐的一个，那又是另外一个政策了。
马光远：在高峰路段做出改变。
既然是在高峰路段打车比较难，那是不是在高峰路段的时候，我们给它做一些改变，在大的体制没法改变的情况下，那么高峰路段是不是可以……
案例讨论要求：
1、 在认真阅读本案例及相关背景资料的基础上分析案例，要求抓住重点，说明问题和提出观点要做到有证有据，推理符合逻辑。
2、 讨论必须在小组完成，每个人都需要阐述自己的观点，在小组推荐下派出代表陈述本组的主要观点。
3、 每位同学结合自己的分析提交案例分析报告，不允许复制他人的报告。