低转扭力也是决定阿普利亚街道性能的关键。阿普利亚拥有耀眼的引擎特性，但是较高的一档让红灯起步变得跟家务一样麻烦。当车跑起来之后，注重赛道的性能和较窄的档位间隔让RSV4不断输出甜美的马力。在你选择RSV4之前，你需要问问自己能不能忍受同等级最慢的百公里加速和四分之一迈直线加速赛成绩。阿普利亚的传动系统在撕裂山路的时候表现很好。但在我们的不完美直线加速赛赛道上，阿普利亚跑完四分之一迈的时间是11.56秒，极速达到135.3迈/小时（216.48公里/小时）。百公里加速时间为3.996秒（这个百公里加速真够慢的，要知道杜卡迪大魔鬼的百公里加速时间才2.8秒）。这个数据是关闭APRC起步辅助系统的测试结果，因为所有参加该测试的车辆均不使用电子系统。最后，即使有不适合城市的一档，阿普利亚仍然在动力传动系统这一项测试上排在小组前列。这辆451磅的阿普利亚的减速能力也是让人惊讶的。该车在刹车测试上排名小组第二，大部分测试者感觉RSV4的刹车性能只是稍微比小组第一BMW S1000RR差一点点。每个人都在赞扬这款为赛道而生的单体Brembo卡钳的良好刹车感觉和持续性。阿普利亚在测试场上摧毁了它的竞争对手。百公里时速的刹车距离为112.5英尺（34.29米）比刹车性能排名第三的车要少20英尺(6米)。我们自己也不敢相信这个结果，所以反复进行了两次测试。结果一次为112英尺，一次为113英尺。“我不知道为什么它的刹车距离可以短上20英尺，”Adam承认道。“这个刹车并没有让人觉得不可思议的优秀--他们工作良好，一般来说我会给它中上等的评价。可能这样好的刹车成绩一部分要归功于悬挂叉。Olins是这方面最棒的。我为这个成绩感到惊讶。”
使用APRC系统和听起来的一样难。有太多的项目可供调整，甚至连显示屏也分为两个，分别对应街道和赛道。使用者很容易就在复杂的菜单中迷失了。改变牵引力控制模式的操作是最简单的，在左手把上有一个开关，简单的按下加/减按钮就可以在行驶过程中调整车轮空转的程度。除此之外的部分是容易让人感到迷茫和沮丧的。如果你要对APRC系统做任何改变的话，请确认你带了使用说明书。“按钮样式的牵引力控制装置让骑士可以在行驶的途中调整车轮空转的程度。RSV4是唯一一款提供这个功能的仿赛。这毫无疑问的是一个很棒的功能。”Wahed评价道。“位于右手把上的起步辅助系统则非常难弄懂。很难从菜单找到你想要调整的项目。很多时候你觉得你找到了你想要的，结果你会发现你没有。我不能理解这个系统到底是怎么工作的。阿普利亚绝对需要从苹果的产品中找些灵感，让APRC系统变得更简单实用一些。”因为拥有紧凑的，为竞赛而生的底盘，RSV4在舒适度这一项测试中，就像我们预想的那样排在小组的底部。位置较高的脚踏，面积小的座位，很低的赛车手把。让日常的骑行变得激进。这种设计在我们撕裂Palomer山著名的弯道的时候，是很有意义的。“在刚上高速的时候，阿普利亚让人觉得尴尬，但当驶入弯道的时候，我感觉和车连结到了一起。”女骑士Lori Dell说，“在跑山的时候，我感觉我骑在车上，变成了车的一部分，就像被紧抱在一起。”在烧完几缸高辛烷汽油之后，测定的阿普利亚油耗为27.42MPG（1加仑油可以跑27.42迈，43.87公里）。这个油耗成绩也是排在小组底部的，仅仅比杜卡迪1199和R1要省油一些。4.5加仑油箱装满只可以跑123.4迈（197.44公里），这是小组中续航第二短的。当你跑起来的时候，2012款阿普利亚是一款令人惊讶的性能机器。如果你选择每天使用的话，需要在舒适度和实用性上做一定的牺牲。在斗车测试的街道测试部分，赛道专注和为竞赛而生的特性影响了阿普利亚。我相信，当我们进行赛道测试的时候，这些特性一定会转成阿普利亚的优势。