1. 以后新一代车换成纯电池电车，甚至换电。现在的辫子车途中辫子掉下来也不止一次了，影响行车，电线还影响市容美观。
2. 以后新一代车用智能驾驶，驾驶员和乘务员合并，少一个人这样降低运营成本，多出来的空间在高峰期还能多站3个乘客，智能驾驶行车也能更平稳，甚至所有车联网智能驾驶，后台自动调节车速，能更好地控制前后车间隔。
3. 所有车门都像地铁那样的先下后上，所有车门都放置刷卡机，这样上下车效率是不是能高一点？
4. 取消短车，全换成长龙车，增加运力。或者全换成短车，同时增加车子数量，减小发车间隔。
5. 结合上面第3、4条，取消每个站台的第二个停车位。乘客在车站里等车能更有序一点。
6. 在外环外有条件的路口，建设高架桥，减少路口等灯。

其实可以改造71路的系统使其兼容申沃，增购申沃中运量双开门辫子电车，宇通全部报废后拆除宇通设备

71从虹桥延伸到嘉兴南湖，实现嘉兴交委美好的愿景

果然是胡乱猜测

智能驾驶一点没啥用，还不如干脆无人售票

不如封站台，刷交通卡进候车区

欧洲很多城市有轨电车无轨电车线网也是交错纵横，特别是有轨无轨并行的交叉路口带转弯线加上马路也不宽，抬头就是黑压压的一片。如果上世纪九十年代到南京西路常德路和北京路西藏路口也是这样的，但是人家欧洲人不嫌弃，加上路口拓宽和线网简化，大大降低了视觉影响。中国九十年代开始的拆无轨电车风潮，无外乎两个目的，一是电车场一般在市中心，拆了可以炒地皮；二是买汽车买电动车回扣多(无轨电车只有两三家生产谁给回扣)，拆电车不是因为电车不好，而是电车影响捞钱

1.无轨能减少补能时间，把单车的工作时间拉的更长。换电也能解决这一点，但换电还是需要单独留时间给大量电池补能，已经换电时间，效率上也不见得就比无轨强。而且71架空大部分都被高架遮蔽，外环外的那一段架空也就不足3km。无论对于架空的观点是好看还是不好，这点距离对市容美观的角度来说，影响还是比较有限的。
2.现阶段智能驾驶的智能程度还有限，倒也不必急着在市中心路道路环境比较复杂的71路上先试点。加上国内对于公共交通的安全问题向来极度保守，真上了短时间也不见得就能解放司机。去乘务确实应该考虑。
4.如果觉得大小混跑运能不够，完全可以增加长车比例来提高运能，没必要完全取消小车。
6.全程车出去外环好像一共7个直行通过的红绿灯，71车站都处在路口附近，建造立交来避开红绿灯就意味着车站就需要设立在立交上，需要更长的长度。但那几个红绿灯之间大部分间距都不足500m，这个思路的可行性感觉很低。而且车站设立于2楼的话，相比在地面的车站也是在降低乘客乘车便捷程度。更何况连续起伏的立交桥，也不见得足够“美观”。

支持全换成长车

换电已经是10年前淘汰了的产品了，因为换电只能用地铁座，个么你又不愿意对公交公司来说还得新建换电站，很麻烦的事，还是双源无轨好一些

说不过就删帖了