求助大西当年为什么没有直接全线贯通（不借道）

因为太原原本打算直接修京太高铁走京原铁路沿线进京，而2005年谋划朔准铁路时刘跨越以既有北同蒲铁路饱和为由要求朔准铁路各股东出钱增建朔州至大同铁路，朔准铁路铁总只出资14.7%，而山西在2007年谋划铁路打通雁门关建设大同到运城200kmh 以上快速铁路，朔准铁路股东一直不容易刘的既有北同蒲铁路大同到朔州大新站饱和的说法最多同意沿着既有北同蒲修韩家岭到东榆林增建第三线铁路（既有北同蒲朔州到大同为双线），刘以服从路网规划为由不同意，最后变成新建北同蒲三四线铁路韩家岭到薛孤双线铁路设计标准160kmh，线下线路曲线按照200kmh 标准进行土建线路曲线设计，但铁轨曲线超高，信号设备都是国铁I 级铁路设计160kmh 标准，韩原铁路与2007年12月开工建设，后面2009年山西发展高铁的时候建设原平到西安高铁的标准是200kmh 以上客运专线，然后因为山西的令在上面下面就是想按照350kmh 建设无砟轨道高铁，当时还有意大利的专家参与无砟轨道施工，但是2013年国家下来检查时认为350kmh 和200kmh 以上最高250kmh 的概念不符合，最后南大西线路信号系统没按照 c3配置，用的 c2，曲线超高按照250kmh 配置，说白了2013年是啥年份？看看大连星海广场的华表就清楚了

最主要还是雁门关是关外之地，直到2020年五月大领导大同之行南下太原继续行程时坐着 cr400a 走在韩原线上时，铁总才真的绷不住了，毕竟2016年已故李总理就推动过大原段继续修，铁总一直在推脱，山西自己在朔州东站弄了个大原铁路开通仪式后就修了个朔州东站路基就停了

韩原铁路的替代作用
在大西高铁开工的前两年，韩原铁路已经开工建设，这条铁路连接大同的韩家岭站和原平站，设计时速达到了160公里每小时。当时山西省考虑利用韩原铁路暂时沟通大同和大西高铁，所以决定先不修建大西高铁大同至原平段。
建设资金的限制
大西高铁沿线部分地区经济发展水平相对有限，建设资金的筹集存在一定困难。在资金有限的情况下，优先保障了原平至西安段的建设，以尽快实现太原与西安之间的高铁连通，发挥高铁的经济效益和社会效益。
线路规划的调整
国家规划的呼南高铁通道会经过山西境内，且会利用大西高铁南下，山西省将大同至原平高铁纳入到集大原高铁中，使大原高铁延伸到内蒙古乌兰察布，由国家发改委和国铁集团主导相关规划工作，山西省也可以借此机会争取到更多线路建设资金。
朔州地区的线路争议
大西高铁原有的规划线路不经过朔州市区，朔州只有下属县设有高铁站。在朔州的争取之下，大西高铁的集大原段最终决定整体向西偏移，在朔州市区设立朔州东站，这一调整导致线路走向和建设方案发生变化，耽误了一定的时间。

如果一切安最初的计划方案来，晋北的铁路格局就是张大+200时速的韩原+批复时间晚一些的集大保雄+最后必建的呼朔。但因为朔州地区想的太多，既要又要，就把大原区间和自己市区的高铁项目高度绑定了。其实说句实话，以朔州的城市地位，选了一基本不会有二，你拉弯了大原，那就没有重复建设呼朔的必要。

简单，不盼你好呗

因为2009年发改委批复文件中，大西高铁组成包括新建原平—至西安，原平—大同段利用韩原铁路。

没有北京的文物，现在也不修

写的太好了

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简单的总结一下三点原因！
1、韩原线的修建，韩原线原名北同蒲取直三四线，没有北同蒲老线那么绕路，也正因为如此不经过朔州市区，设计时速160比北同蒲六七十快了很多，除了朔州市区晋北全部兼顾，距离本身就是100多公里并不长，如果还修350高铁新线有点浪费
2、朔州原因，参考第一点，大同到原平韩原线除了朔州市区都可以兼顾，但是朔州不满意，距离朔州最近的车站山阴离市区60km，典型的案例就是阳泉北，火车站离市区才47km，多年来饱受铁路困局影响。朔州怕重蹈阳泉北的覆辙，何况距离山阴更远，北同蒲普速车次极少还有全部停运的危险，因为货运紧张
3、朔州位置确实尴尬，主城区太靠西边，大同到原平韩原线本来就笔直距离最短，如果绕行朔州市区拐个S弯起码跨越时代是不会批的，就好比石太客专为了石家庄太原距离最短居然舍弃老石太沿途的榆次寿阳阳泉平定井陉的所有客流，跨越时期干线是怎么近怎么快就怎么来，客流放第二

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