【作者提醒：本文有较多主观因素，轻喷】
我们先来讲点题外话。
某年某月某日，一条不起眼的消息悄然来临：上局杭段所有HXD1D型电力机车转配上局沪段和上局徐段，自此上局杭段再无电力准高（浙江交投金台铁路自己采购的两颗枣不算）。杭州机务段能跑准高速客运的机车似乎只剩下了DF11，几头老狮子而已。虽然今天的杭州机务段里仍然停满了红色的准高交流电车，但是却没有一台机车属于这里。（成局成段：亻尔女子）
作为经济大省浙江唯一一个机务段（金台、金温这种地方铁路不算），杭州机务段出现如此窘迫境地，不妨从杭州枢纽接入的普速线路说起。
杭州最重要的普速线路无疑是沪昆线。不过考虑到杭州与上海如此之近，大部分由杭州前往金华南昌方向的客车从上海南始发（不久之后当然会是上海松江），经由沪昆铁路正线，穿过杭州东，经停杭州南，沪段的电力准高基本满足了运输需求。另外还有萧甬铁路，不过萧甬是断头路，距离也不长，因此准高运用需求也不大，大部分外局（武局南段，说的就是你）的电力准高就满足了宁波始发前往中西部的客车牵引需求。由此来看，杭段1D的闲置也并非空穴来风……
不过在杭州铁路客运领域吃瘪的原因里，我们似乎漏掉了什么。
宣杭铁路，全长三角甚至全国存在感最低的铁路干线。和它一起的，还有皖赣铁路芜湖-宣城段，淮南铁路，水蚌铁路，阜淮铁路等一众国铁I级电气化铁路干线。它们合起来，叫做华东二通道。
我是长兴人，生在宣杭铁路边。我出生一年前，南新长线接入了家乡的小站；出生一年后，宣杭铁路新建双线。上初三那年，宣杭线不声不响地完成了电气化改造。一切都不声不响地进行着。我人生中看到的第一个火车头就是ND5，渐渐地看着红皮客车一点一点变绿，然后是越来越少的老虎，越来越多的HXD1B、1C、3C。
对于客货共线普速铁路来说，无上的荣耀莫过于呼啸的Z字头直达特快列车，哪怕是或绿或AD钙的动卧。可是，宣杭线从来没有迎来过真正的直达特快，近年来新开行的Z593/4却是由HXD3C牵引的伪直特，在河南省境内几乎能够做到站站乐。哪怕是T字头特快列车，也只有一对纸局的T325/6。宣杭线全线限速120km/h，有准高也开不快，白瞎了那么好的线路质量（特别是杭长段）。今天，宣杭线每天只有21对客运列车。与京沪、沪昆的喧闹，甚至萧甬过去的辉煌相比，显得如此落寞。
客车少，速度慢，是因为华东二通道沉重的货运任务吗？看看京沪线，客车如此之多，而且货运业务怎会少于宣杭？（可能有错，这里我没有查资料）问题出在哪里？
答案是通达度。受到“中取华东”战略的影响，宣杭线并未如设计之初构想的那样成为“宁杭铁路”，而是在湖州折了一个九十度的弯，伸向安徽与华中。那里是豫皖两省庞大的人口体量，宽广的中原腹地，两淮丰饶的煤炭资源。一车车煤炭沿着宣杭铁路源源不断输入长三角，为这个巨型城市群默默提供着能量。代价就是，宣杭线，乃至整个华东二通道曲折的走线，相对来说落后一些的沿线经济发展水平，过高的货车占比，以及，那永远失去了的与上海南京相连的机会。这种路网格局对今天仍有影响，直到今年年底沪苏湖高铁通车之前，湖州都是苏浙皖三省唯一一个需要经过调向才能进入上海的城市（商合杭-宁安-沪宁不算，因为线路实在太绕，而且因为不能成环因此没有车这样走）。
与上海（哪怕南京，接入京沪线就万事大吉了）的通达度，在上世纪80年代那个宣杭铁路刚刚开建的年代，在那个交通不便的年代，对于长三角其他城市来说是多么生死攸关的选项。可是湖州却没有这个选择的机会。虽说宣杭线可以在笕桥接入沪昆线上海方向，可是为了照顾杭州的客流，不可能允许一趟客车绕开杭州几大火车站。
今天，宣杭铁路已经没有进入上海的客车了（K1105/6因为上海南改造所以缩线到了杭州）。要想融入热门客运线路比如京沪线，那就需要借助宁芜线。可是怎么指望一条单线非电气化铁路作为两大干线的联络线呢？不仅要换挂内燃机车，还要会让、待避，十分麻烦。比如温州-佳木斯的哈局超长交路神车K551/2，就是这个走法。杭州进京不会选择直接向北进入宣杭，而是向东绕行上海。甚至或者还可以选择水蚌铁路进入京沪线，不过那样已经在华东二通道上浪费不少时间了。2023年京温大破车K101/2停运之后，长兴、德清和广德就没有普速进京车了（K1109/10你要苟住啊！）。
然后就是湖州站普速场，老生常谈的问题，这里不多赘述。
然后，我说一个疯狂的设想，虽然不可能实现：新长线长兴-无锡段电化，增设新长线江阴方向前往京沪上行线的联络线（往上海方向有联络线，不过南新长线没走过客车，目前也只有长兴南-无锡西的小运转）。这样或许可以适当拉直宁杭走线。根本原因还是——
宁杭之间，需要一条大运力普速铁路！
我们先来讲点题外话。
某年某月某日，一条不起眼的消息悄然来临：上局杭段所有HXD1D型电力机车转配上局沪段和上局徐段，自此上局杭段再无电力准高（浙江交投金台铁路自己采购的两颗枣不算）。杭州机务段能跑准高速客运的机车似乎只剩下了DF11，几头老狮子而已。虽然今天的杭州机务段里仍然停满了红色的准高交流电车，但是却没有一台机车属于这里。（成局成段：亻尔女子）
作为经济大省浙江唯一一个机务段（金台、金温这种地方铁路不算），杭州机务段出现如此窘迫境地，不妨从杭州枢纽接入的普速线路说起。
杭州最重要的普速线路无疑是沪昆线。不过考虑到杭州与上海如此之近，大部分由杭州前往金华南昌方向的客车从上海南始发（不久之后当然会是上海松江），经由沪昆铁路正线，穿过杭州东，经停杭州南，沪段的电力准高基本满足了运输需求。另外还有萧甬铁路，不过萧甬是断头路，距离也不长，因此准高运用需求也不大，大部分外局（武局南段，说的就是你）的电力准高就满足了宁波始发前往中西部的客车牵引需求。由此来看，杭段1D的闲置也并非空穴来风……
不过在杭州铁路客运领域吃瘪的原因里，我们似乎漏掉了什么。
宣杭铁路，全长三角甚至全国存在感最低的铁路干线。和它一起的，还有皖赣铁路芜湖-宣城段，淮南铁路，水蚌铁路，阜淮铁路等一众国铁I级电气化铁路干线。它们合起来，叫做华东二通道。
我是长兴人，生在宣杭铁路边。我出生一年前，南新长线接入了家乡的小站；出生一年后，宣杭铁路新建双线。上初三那年，宣杭线不声不响地完成了电气化改造。一切都不声不响地进行着。我人生中看到的第一个火车头就是ND5，渐渐地看着红皮客车一点一点变绿，然后是越来越少的老虎，越来越多的HXD1B、1C、3C。
对于客货共线普速铁路来说，无上的荣耀莫过于呼啸的Z字头直达特快列车，哪怕是或绿或AD钙的动卧。可是，宣杭线从来没有迎来过真正的直达特快，近年来新开行的Z593/4却是由HXD3C牵引的伪直特，在河南省境内几乎能够做到站站乐。哪怕是T字头特快列车，也只有一对纸局的T325/6。宣杭线全线限速120km/h，有准高也开不快，白瞎了那么好的线路质量（特别是杭长段）。今天，宣杭线每天只有21对客运列车。与京沪、沪昆的喧闹，甚至萧甬过去的辉煌相比，显得如此落寞。
客车少，速度慢，是因为华东二通道沉重的货运任务吗？看看京沪线，客车如此之多，而且货运业务怎会少于宣杭？（可能有错，这里我没有查资料）问题出在哪里？
答案是通达度。受到“中取华东”战略的影响，宣杭线并未如设计之初构想的那样成为“宁杭铁路”，而是在湖州折了一个九十度的弯，伸向安徽与华中。那里是豫皖两省庞大的人口体量，宽广的中原腹地，两淮丰饶的煤炭资源。一车车煤炭沿着宣杭铁路源源不断输入长三角，为这个巨型城市群默默提供着能量。代价就是，宣杭线，乃至整个华东二通道曲折的走线，相对来说落后一些的沿线经济发展水平，过高的货车占比，以及，那永远失去了的与上海南京相连的机会。这种路网格局对今天仍有影响，直到今年年底沪苏湖高铁通车之前，湖州都是苏浙皖三省唯一一个需要经过调向才能进入上海的城市（商合杭-宁安-沪宁不算，因为线路实在太绕，而且因为不能成环因此没有车这样走）。
与上海（哪怕南京，接入京沪线就万事大吉了）的通达度，在上世纪80年代那个宣杭铁路刚刚开建的年代，在那个交通不便的年代，对于长三角其他城市来说是多么生死攸关的选项。可是湖州却没有这个选择的机会。虽说宣杭线可以在笕桥接入沪昆线上海方向，可是为了照顾杭州的客流，不可能允许一趟客车绕开杭州几大火车站。
今天，宣杭铁路已经没有进入上海的客车了（K1105/6因为上海南改造所以缩线到了杭州）。要想融入热门客运线路比如京沪线，那就需要借助宁芜线。可是怎么指望一条单线非电气化铁路作为两大干线的联络线呢？不仅要换挂内燃机车，还要会让、待避，十分麻烦。比如温州-佳木斯的哈局超长交路神车K551/2，就是这个走法。杭州进京不会选择直接向北进入宣杭，而是向东绕行上海。甚至或者还可以选择水蚌铁路进入京沪线，不过那样已经在华东二通道上浪费不少时间了。2023年京温大破车K101/2停运之后，长兴、德清和广德就没有普速进京车了（K1109/10你要苟住啊！）。
然后就是湖州站普速场，老生常谈的问题，这里不多赘述。
然后，我说一个疯狂的设想，虽然不可能实现：新长线长兴-无锡段电化，增设新长线江阴方向前往京沪上行线的联络线（往上海方向有联络线，不过南新长线没走过客车，目前也只有长兴南-无锡西的小运转）。这样或许可以适当拉直宁杭走线。根本原因还是——
宁杭之间，需要一条大运力普速铁路！
