基于沪宁铁路能力已饱和，而宁启铁路富余能力较多的现状，结合苏南沿江、北沿江高铁及沪通铁路引入后的线路布局，通过重新梳理和整合２条铁路的功能和作用，提出将沪宁铁路部分普速客运和直通货运业务转移至宁启／沪通铁路，释放更多的运能来满足南部地区城际、市域客运及高附加值货运需求，以使沪宁间南北路网功能既能更好地适应沿江社会经济差异化特征，又能进一步提升既有资源利用率和路网整体效益，并为既有线功能转型提供参考和借鉴。
据 中长期铁路网规划，江南地区虽有苏南沿江铁路建设，对既有京沪线沪宁段 （以下简称 “沪宁铁路”）、沪宁城际、京沪高铁客运能力饱和状况有一定程度缓解，但对货运需求影响有限，难以解决货运能力不足的问题。同时，江北地区北沿江高铁建成后，将以承担沿线城际客流及上海、南京以远区域直通客流为主，届时宁启／沪通铁路通道能力将有较大程度释放。因此，基于沪宁铁路能力已饱和，而宁启铁路虽设计 ２００ｋｍ · ｈ，但富余能力较多的现实情况，结合苏南沿江、北沿江高铁及沪通铁路引入后的线路布局，对南北线网功能进行重新论证就显得十分必要。
目前，江南、江北地区具有货运功能的铁路主要为沪宁铁路、宁启铁路及沪通铁路。为适应沪宁南北地区经济和交通差异化特征，江南地区铁路运输应将更好的资源优先用于满足日益增长的客运需求，在满足地区自身货运需求的前提下，直通货流应以集装箱等快捷货运班列为主。江北地区在满足客运服务的前提下，应承担更多的直通货运功能，特别是大宗直通货流。综合分析，沪宁南北地区各线功能定位调整如下。
（１ ）京沪高铁 （沪宁段）。该线为我国 “八纵八横”路网主骨架之一，以承担上海、沿线地区至南京以远区域的中长途直通客流为主，兼顾上海、沿线地区至南京的部分城际客流。
（２ ）沪宁城际。该线为长三角城市群重要的城际铁路之一，上海、南京、苏锡常都市圈铁路，以沿线地区之间及上海、沿线地区至南京的客流为主，兼顾部分上海、沿线地区至南京以西区域的直通客流。
（３ ）苏南沿江铁路。该线为长三角城市群城际网重要组成部分之一，主要承担江南地区县级城市之间及与上海、南京之间的客流，兼顾沿线地区至南京以西区域的客流。
（４ ）北沿江高铁 （沪宁段）。该线为长三角城市群城际网重要组成部分之一，上海至南通段还具有沿海通道的功能，主要承担江北沿线之间及与上海、南京及以远地区的部分客流，以及上海至苏北、鲁东之间的客流。
（５ ）沪宁铁路。在满足江南地区普速客运和货运需求的前提下，将部分上海至南京及以远的客货运调整至宁启／沪通铁路，释放后的运输能力主要用于承担沿线部分城际、市域列车及集装箱等快捷货运班列。
（６ ）宁启／沪通铁路。在满足江北地区普速客运和货运需求的前提下，将更多地承担部分上海至南京以远区域的直通客货需求，并兼顾沿线部分城际动车运输任务。
调整方案
２０１８年沪宁铁路开行客车７２对，其中南京以远地区至上海普速列车２９对，尽管宁启／沪通铁路较沪宁铁路运营距离长，但运行时分仅多 ０．８ｈ ，鉴于中长途旅行对时间价值小幅增加的敏感性不强，因此这部分旅客列车可调整至宁启／沪通铁路；沪宁铁路区段货物列车约 ４８ 对，其中南京以远地区至上海的 ２５对可调整至宁启／沪通铁路，调整后沪宁铁路能力利用率可降至６２．２％ ，宁启铁路能力利用率可升至７８．９％ 。
相应配套措施为实现沪宁铁路和宁启／沪通铁路能力利用最大化，建议采取以下技术配套措施：（１ ）加强上海、南京枢纽相关配套工程建设，适应南北线网功能调整要求。南京枢纽：建设高里技术作业站，满足沪宁铁路在江北进行技术作业后接入宁启铁路的需求。上海枢纽：由于沪通铁路太仓—安亭西段要承担规划北沿江、苏南沿江和沪通铁路客车接入浦西客运站功能，如再承接沪宁铁路普速列车运输任务，线路输送能力不足。因此，需要规划建设太仓—安亭西段三、四线。加快推进江北地区高速铁路及货运体系建设，提升铁路客货运服务质量。目前既有宁启铁路以开行动车组列车为主，主要承担江北地区城市间城际客流运输任务，但改造后的既有宁启铁路速度目标值仅为 ２００ｋｍ · ｈ，个别区段在 １２０～１６０ｋｍ · ｈ，客运服务品质仍无法满足江北地区城市群发展的需要。加快推进北沿江高铁建设，既可提升江北地区客运服务质量，满足地区城市间及对外快速、便捷的客运需求，同时又能使宁启铁路腾出更多能力用于满足地区货运需求，并承接沪宁铁路转移运量，实现互利双赢。此处，结合江北地区产业布局，加快推进疏港铁路、物流园区铁路建设。