东京在战后用了三十年（1960-1990左右）建成了遥遥领先的城市轨道交通网。快慢车、缓急接续、直通运转，在东京都是家常便饭，而且除了东海道线和筑波快线站距略大（两个小站之间也要三四千米了）外，30km内没有大站距线路（站距一般都不超过2.5km，乘客步行不超过20分钟一定有站）。这既方便了大站乘客，也方便了小站乘客。东京小站人都知道，坐慢车到快车停车站倒快车更快。而且也不像大站距线那样（东海道、筑波除外），走路动辄三四十分钟才能坐上用时半个小时的地铁，站距大带来的均速优势，全浪费在走路上了。所以我把东京、大阪的1961-1990的大规模铁路建设叫做第一次铁路改革。名古屋、福冈、札幌在1990年后，也纷纷完成了一次铁改。而东京和大阪，都二次铁改了。东京二次铁改制造了直通；大阪二次铁改进一步增加了均速。但是，东京模式在日本的原动力，是铁路公司之间的竞争。日本有十六家大型私铁公司，这其中除了东京地铁外，主要路线是至少四五十千米的市郊线。而且都有缓急接续和快慢车，大部分在近郊有一小段复复线。他们肯定知道，近郊所需运能最大，复线不够用了。快慢车模式发挥作用时，一小时不能超过21班。22-28时，快车会变慢。一旦大于等于30，只有上复复线才能让快车能跑了。而私铁一般都与JR（以前是国铁）竞争，一旦一方创造出一个另一方没有的卖点，在这种寡头竞争市场中，剩余的1-2家公司（日本要么二社竞争要么三社。就是饱受诟病的中央线快速，受线路排布影响客流也只能转移到较近的京王西武，而且这两家公司（西武只考虑新宿线时），近郊也有类似痼疾，均速上不去，也难以转移到隔了一条线的条件优秀的小田急，走太远了，所以没有四社竞争），肯定也会追上去的。而在东京一条线路一般要服务多个市场，有多个竞争对手。所以只要一个公司弄了快车，肯定就广泛设置快车了。其它城市也是一样。而铁路公司之间的竞争（业内竞争），在我国难以存在。铁路私有化，我国也难以进行。照这么说，东京模式在中国都没有原动力，铁路和地铁都是垄断的（京、深不算完全垄断，但也没有竞争），哪里会想着增加卖点来说服乘客来坐呢？所以照这么说，东京模式在中国走不通。
可是事实证明，东京模式是在人口上千万的城市中，唯一一种既能大规模交通减碳、节约资源（新能源汽车的人均资源消耗量，仍远大于地铁，所以东京还有优势），又能稳住房价（香港模式房价极高，使得该城人生活拮据，保障不了民生，中国大陆也不能走）的轨道交通布置模式。而且据韩国和日本的一些铁路公司称，东京模式还能在一定程度上促进生育。那么，对于没有竞争先决条件的中国，能不能走得通东京模式呢？能不能大规模建设小站距、快慢车、有待避、有接续的市郊线呢？如果能，原动力又是什么？@昨日晨风 @山寨刚大木