到2027年，中国市场90%的汽车品牌将被淘汰
《远光灯》：这一轮智驾竞争，距离形成相对稳定的格局，还有多久？五年、十年？电动化大概用了十年时间。
朱西产：五年、十年现在看不到，现在别看那么远，你能保证2027年还在牌桌上，是最重要的。
现在我们都不想往远处看，因为到2027年会淘汰90%左右的品牌，明年就会出现大量的倒闭，肯定的。到最后留下来的一定是个位数，留下来的，一定是国际上跟丰田、大众可以匹敌的。
电动化经历了不清晰的七年和逐渐清晰的三年，2020年-2022年疫情三年恰恰是电动化清晰的三年。电动化的十年是前七年是混沌状态，智能化应该说用不了那么长时间，现在仍然是混沌状态，明后年会逐渐清晰。
《远光灯》：为什么会这么快，导火索是什么？
朱西产：倒起来很快。大家赔不起，现在无论做出来多好的东西都卖不出钱，各家都在想办法自己找到自己的活路。首先当然要卖产品，哪怕讲故事能力这么强的马斯克，他也得抖两件小马甲，如果没有一年200万辆的销量，照样不行。

智能座舱谁也淘汰不了谁，因为智能座舱原来有手机产业链，投入不算太大，智能驾驶是要命的。
《远光灯》：刚才说的90%是说的中国市场上？
朱西产：中国市场，因为品牌太多了。首先，这些合资品牌可能全部退出中国市场，或者或者偃旗息鼓，我们说进入龟息状态，爱咋咋的，不倒闭，不动作。可能最后只剩下大众和丰田，其他的应该都活不下去，到今年只有这两家在折腾，丰田在申请雷克萨斯独资，大众在合肥加大投资。
其他企业可能会大量的兼并重组，所以我说了一个事情叫“早死早托生”，你要是觉得不行了就早点合并，到最后都没人收，倒的早一点还有人收，这个烂摊子还有人收拾。因为我们现在的产能跟产量基本上是匹配的，新增产能谁都不敢做了。
《远光灯》：雷克萨斯独资的事儿，您觉得会批准吗？
朱西产：估计会批。第一，因为中国汽车现在已经可以跟他们正面PK了；第二，中国市场需要外资进入，有外资愿意进来，为什么不批呢？所以我估计会批。
《远光灯》：如果那90%的企业想活下去要怎么做？
朱西产：这两年竞争会非常残酷，因为大家都很难挣钱，而技术开发、新概念层出不穷，你不跟肯定是死，跟，你有多大资本跟？不挣钱，纯投入。
能活下去的就这三种企业：一种是融资能力强；二是挣钱能力强的，现在就已经做出来畅销产品，比如理想和华为，虽然是个新公司和新入局者，但人家做出来畅销产品了；第三类，我们不认为上汽、丰田会出问题，他们现在的智能化水平不行，尤其是丰田，智能化水平可以说非常差，但是我不认为他会出问题，人家家底厚。比亚迪智能化也不太行，但是我们相信它不会有问题，人家新能源做好了，可以给他挣回来家底。

《远光灯》：您怎么看比亚迪的智驾？
朱西产：比亚迪也就第四梯队，应该说还在试错中，还在观察，华为、百度都试过，现在它多方案在做。
《远光灯》：传统车企在智能驾驶赛道上有没有什么捷径？
朱西产：没有捷径。
《远光灯》：那他们怎么办？
朱西产：就是看他们怎么办，现在为什么说不清楚？因为在中国市场，比亚迪、奇瑞、广汽都还没真正出手，都还在犹豫期，应该说还是混沌期。
刚才我们说了，这些企业都不会倒下，原来底子厚，智能化现在再差一点，问题不大，但是两年左右，决定如果错了的话，两年后恶果会产生。
《远光灯》：错误的决定，具体指什么？
朱西产：比如说，做不出来适合市场的NOA，不做肯定不行，做肯定做，但要看方向对不对。
《远光灯》：对的方向是什么样的？
朱西产：今年看NOA的状态，大家是不计成本，玩命往上冲，这个方向是不对的。就像智能座舱一样，没有不行，但是一味的高成本也没戏。智驾也是，现在大家都说城市NOA，城市NOA是不是真的是卖点，你要看性价比，找到一个平衡点。大家努力要跟着特斯拉想做城市NOA，甚至在城市道路里面是否MPI也能达到几百公里，这不现实。
《远光灯》：那您觉得什么样的节奏比较合适？
朱西产：到底是激进的合适还是不激进的合适，到底是千元还是万元系统能成为主流，主要的引领模式是订阅还是卖车为主，这些都不确定、不知道。也有可能是万元以上的系统走订阅，千元的走标配整车，这个可能性更大。不能完全学特斯拉，至少中国市场有激光雷达还是必要的。
所以，我认为，最终会怎样两年后才会清晰，这取决于，一个生态方或者说方案供应商、芯片供应商，看能不能有魄力的或者正确的主机厂选择了它。

《远光灯》：要么共赢，要么同输？
朱西产：Tier1、tier2能不能成功，它自己说了不算，是取决于它把芯片供给了谁，同时要看用它芯片的那一家，会不会成为以后的枭雄，会不会是最后两年后剩下的那个个位数？现在它去供货，都是赔钱的。
所以，在这个结对的过程中，要看哪一对成功，主机厂如果选错供应商就会输，供应商能力再强，你选错主机厂也会输。到最后能留下来的一定是好的供应商，找到了一个好的主机厂。
华为是另外的一类存在，反正就全听我的。愿意走这条路的主机厂并不多，赛力斯死心塌地了，没有第二家死心塌地。
《远光灯》：总是有一点自己的小心思。
朱西产：这次长安朱华荣拿出来阿维塔入股引望，这也是一种办法，你可以看有能力的主机厂都在试错。但这个试错不可能长期，有两年时间。

特斯拉的Robotaxi至少在中国不可能实现
《远光灯》：您怎么看特斯拉的Robotaxi？
朱西产：Robotaxi是另外一个挑战，我觉得至少在中国是不可能的。首先是政府审批问题；另外，特斯拉走的这条路线没法进行认证，它叫里程覆盖，说它跑了多少万、多少亿英里，这个事情我怎么确认？没法确认。试车场到底应该做哪些测试？我们在试车场测试，特斯拉的表现很差，它在试车场里能撞假人，我怎么相信你在外面不会撞真人呢？所以，它的东西是没法认证的。
《远光灯》：那国内这些L4的车都是用的激光雷达。
朱西产：看10月份，大概率特斯拉也会用激光雷达，因为它之前不用激光雷达就是嫌激光雷达贵。辅助驾驶如果不用激光雷达没问题，因为有驾驶员做冗余，但是无人驾驶大概率是有激光雷达的，看10月份。
从信息披露里面看，去年10月份它有一个200万美元激光雷达的采购订单，这数量不小，这些激光雷达干啥用？大概率是用在Robotaxi上

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《远光灯》：您怎么看“车-路-云”协同？
朱西产：现在说的“车-路-云”强链接那个估计没戏，这辆车的控制指令真的有可能是从云端发过来？我觉得不现实，信息安全咋办？通讯可靠性够不够，一旦卡住是不是就完了？5G真能承担起来这个责任吗？最大的问题是通讯，现在这个通讯达不到实时。
现在的信息服务卡一下就卡一下，导航不是安全系统，有就用，没有就不用，甚至现在的红绿灯系统都不是安全系统，有就看，没有你也不能装。红绿灯坏了，你撞了，你也不能去找红绿灯，你还得自己担着，它就没有承诺它是安全系统。
车-云弱连接已经没问题了，特斯拉、华为、蔚小理的方式已经把车-云连起来了。车端产生数据到云端，云端处理数据，然后拿用户数据对AI模块进行训练提升，提升以后OTA到车上，布置到车上以后，车辆再采集新模块的缺陷数据，再传到云端，云端再优化，优化完了再OTA到车端，所以车-云已经连起来了，通过用户数据闭环已经连起来了，这个工作已经做完了。
“车-路-云”的弱连接也已经形成，这种弱连接对通讯的需求普通4G就够，它没有实时性要求，例如，现在我们车上需要导航地图，导航地图是哪产生的，是百度、高德收集了大量道路数据，然后形成了地图更新。有人说我们手机上的导航有实时路况，我觉着那个实时有点名不副实，道路上发生一件事情，这个事件至少是几分钟后才能反映到导航里，大概3分钟左右。
《远光灯》： 从提升交通效率层面也不需要“车-路-云”协同吗？
朱西产：需要，但需要投的钱太多了，示范应用可以，但大规模量产这个事情就有点难，其实现在具备NOA的车已经“车-路-云”了，没有路的话，实时路况从哪来的？

这专家水平也就那样，都是重复我说的观点而已

又tame炒作概念端到端割韭菜，这玩意儿到底是啥？是不是没有车子就不能开了？

太长不看

好像没有智驾车子就不能开似的

特斯拉一把就从英伟达买了150k，也就是十五万张训练卡，其他家谁有这个大手笔？他买都买不到，华为从19年就有对比英伟达的训练卡，自己家的东西用起来就是比别人的舒服，自由，整个中国车圈，有没有15万张卡，都是个未知数，天天数据，训练，你连卡都没有，用脚毛训练吗？

我估计没有几个人认真看过朱教授发言！他认为智驾只有华为走在正确的道路上！特斯拉也不行！其他厂家还在犯迷糊！

挺好，挺真实，但我还是相信自己，高速领航用用就行

这人的观点漏洞大，首先没有证据证明特斯拉就没有规则性限制程序，这不符合常理，基本的规则限制保底还是可以做得到的;做智驾和未必一定需要自己做芯片，大部分模型并不需要专用芯片