参观完伏见稻荷大社之后，因为还没日落，并且楼主手里有关西私铁Pass，就想在有限的时间里尽可能多的乘坐关西有趣的私铁。于是就去了京阪的稻荷站，然而在这一站发生的小小意外，让楼主体会到了遵守铁路安全规范的重要性：
不论哪国的铁路，在列车的进站的时候乘客要站在黄线所规定的安全范围以内，然而楼主这些天坐车的时候，一些站台比较狭窄的站，即便一步之遥就会跌下站台，很多人在列车进站的时候还是在黄线以外的区域通行。
这天在伏见稻荷站，因为站台确实比较窄，楼主想走到列车前面人比较少有座的地方，所以即便列车进站的时候，楼主也在站台黄线以外行走，即便只越过了一点点，还是被司机鸣笛提醒了。幸好楼主身手敏捷，一个箭步就跃回了安全范围内，但给司乘人员造成了麻烦还是很愧疚。
现在的火车都是电力机车，不靠近的时候电车的声音很小，再加上站台嘈杂，列车进站的时候背对着列车根本听不见车来了，这也是我为什么被司机鸣笛提醒了的原因。
铁路距诞生至今已经有整整两百年了，每一条规范都是用无数的经验，甚至是生命换来的。不论是铁路、公路还是其他生产生活领域的安全规范，请大家一定要遵守。

前面的小意外有惊无险，楼主还是成功坐上了京阪电车。京阪在京都的出町柳-七条区间，和大阪的京桥-淀屋桥区间是地下区间，所以如果想坐车玩看风景的话，只需要坐七条-京桥区间就可以了。楼主先是从京阪稻荷站返回七条，然后在七条站特意买了一张Primium Seat的指定席票坐到淀屋桥站。关西不论是JR和私铁，为了应对乘客在通勤时段想获得一个能休息的座位的需求，普遍都推出了付费选座的服务。不论是JR西日本的A-Seat、近铁招牌的各式特急、京阪的Primium Seat、还是阪急即将推出的Privace，都是为了迎合这一需求所产生的。
京阪本线的区间虽然弯多，速度慢，但全程沿着桂川-木津川-淀川修建，并且修建了一座铁桥横跨木津川汇入淀川的河口处，虽然在京都-大阪间的路线，在JR、阪急、京阪三者中是最慢的，但是却非常适合坐车玩看风景。的Primium Seat虽然座位很豪华，一排三座，并且还配备了车内服务人员，但在楼主看来实在是有点不够意思。其一是因为Primium Seat为原先的电力动车组中的一节拖车改造而来，本身没有进出的玄关，所以隔音工作做得并不好；并且因为是改造车，也没有厕所和洗手台；并且为了保证Primium Seat的乘客不被打扰，运行过程中Primium Seat前后的与其他车厢之间用于通过的车厢门也是锁死的，楼主在坐车的时候也就不能来回转悠了

再补充一下：楼主这天早上从奈良前往京都所乘坐的是同样很具有代表性的近铁特急「ビスタカー」“Vista Car”。近铁30000系电车是近铁的第三代Vista Car，类似于近铁16000系，同样是一位1978年投入使用，并翻新多次的老同志。
近铁30000系Vista Car双层电车在日本双层车辆中可以说是独树一帜。具体区别在于它的入口位于车厢正中央，中间相当于是一个进出的玄关。而二层的车厢与车厢之间直接通过二层车厢连接处的走廊相连接。而一层因为要容纳空调压缩机等设备，空间有限，于是就在进门的两边做成了很受日本人欢迎的单间。不论是前几天乘坐的火鸟、志摩之风还是这天早上的Vista Car，近铁特急的上座率都相当之高。并且因为日本地区间的长途移动主要由新干线负责，很多外国游客都是一张JR Pass走遍日本的，因此近铁特急的乘客中，日本人的比例又比较高，由此可见日本人对近铁特急的喜爱，以及近铁特急的经营之成功了。

坐京阪电车来到淀屋桥之后，楼主再次换乘大阪地铁前往大阪南部的市中心难波，在道顿堀找了一家印度料理吃吃。「食べログ」tabelog这个软件很好用，相当于日本的大众点评，只要输入你想吃的类型或者店家名称等搜索数据，就能根据你的地理位置给出附近特定类型餐馆的信息，不过似乎只支持日语，会日语的友友们去日本之前可以下载一个

吃完饭后返回奈良，楼主同样选择了近铁的上一代名阪特急「アーバンライナー」Urban Liner 21000系电力动车组。这次来日本不仅使用JR Pass坐了很多JR的特急列车和新干线，更是使用近铁5日券和关西thru pass把近铁特急几乎坐了个遍，除了近铁吉野线班次较少的「さくらライナー」樱花Liner和「青の交響曲」蓝色交响曲列车。以及大阪难波-近铁奈良-京都的最低两张票起售屈的包厢式列车「あをによし」青丹吉号。
楼主这次选择的仍旧是一排三座的「デラックス」Deluxe座席，大阪难波-近铁奈良之间的指定席费用为690日元；而一排四座的「レギュラー」Regular指定席费用则为520日元。多花690日元就能坐上这么舒服的大板凳确实很棒，只不过和新推出的设施更好更豪华的80000系火鸟号比，21000系Urban Liner确实有点老旧和落后了。
近铁在名阪线路上分为甲特急和乙特急，顾名思义甲特急就是停站少、速度快、价格高；而乙特急则是停站多、速度慢、价格低。而近铁的经营策略则是新车推出后即担当甲特急，即前几天乘坐的80000系电力动车组火鸟号，而之前的甲特急，即21000系电力动车组Urban Liner则降为乙特急。并且乙特急费用降低；甲特急费用不变或者涨价，在80000系电力动车组火鸟号尚未推出，21000系电力动车组作为名阪甲特急的时候，那时担当名阪乙特急的则是前文提到的更老的16000系电力动车组和30000系Vista Car。

5月26号这天上午楼主去了宇治，先去了平等院，平等院同样是非常有特色的日本庭园，有摄政藤原赖通于1053年所兴建，与金阁寺和银阁寺一样，平等院最初也是作为休养地所建设的。凤凰堂映衬在池塘的倒影之中，象征着对于西方极乐世界的向往和具体实现。凤凰堂是10元日元硬币背面的所在地，而在新造的博物馆里展出的凤凰，则是一万日元背面的凤凰。凤凰堂里所供奉的一尊十米左右高的阿弥如来坐像。虽然内部的震撼程度并不如昨天参观的三十三间堂，但是其独特的建筑艺术与园林的搭配同样别具一格。
中午楼主横越清澈而奔流的宇治川，在桥上望去，这边是山间的湍流，那边便是平原上的大河，实在是独特的美景。过了宇治川，在平等院的对面，便是宇治神社了。

下午，楼主去了一个对于很多外国游客来说都意想不到的地方：京都竞马场
对于我们中国人来说，在自己家门口看不了赛马，要想看的话，最近的地方就是香港或者日本。对于居住在大连的楼主来说，日本又要比香港近，所以这次旅行提前上京都竞马场的官网查了一下开赛信息：原来日本的赛马统一在周六或者周日举办，竞马场的席位也有很多，从300日元的室外的不对号入座的自由席，再到800日元的室外对号入座的指定席，再到楼主再一次本着“来都来了体验一下”的精神，花了4000日元预订的有椅子和桌子的室内指定席，再到楼上的包厢，五花八门。特别是在周日，从普通座位到指定席，基本可以说是座无虚席。赛马在一天一共进行12轮，东京和京都两座竞马场分别交替以每30分钟一轮的频率进行。这样对于不论是在电视机前还是在赛马场的观众们来说，相当于每15分钟投注一轮，而不受自己是否正位于竞马场现场的限制。楼主因为上午去了宇治，下午到竞马场的时候已经只剩下四五轮了，但是楼主单纯是为了看从来没看过的赛马，而不是为了投注赢钱，那些马券的投注形式，单胜复胜一类，楼主也完全搞不明白；在赛马场买了一份马报，楼主也是完全看不懂。不过，来竞马场现场的观众也是各个年龄段都有，从年轻人，到带小孩子来看的父母，白发苍苍的老爷爷，以及一个人来看的中年妇女。每次即将冲线时，赛马场就变成了一片欢乐的海洋，看着身边其他人激动兴奋的样子，楼主也可以说是心情大好。

看完赛马之后，楼主又去坐阪急玩了先是从赛马场所在的京阪的淀站坐到淀屋桥站，在淀屋桥站换乘地铁前往阪急的大阪梅田站。途中经过了JR大阪站的天桥，每一次来繁忙而壮观的JR大阪站都让楼主有一种头晕目眩之感：川流不息的汹涌人流、壮观的车站主体建筑、以及如此繁多且复杂的线路，犹如置身宇宙飞船一般

坐阪急直接深入到京都的市中心四条河原町，在楼主看来四条河原町的魅力就在于在不更改街区面貌和布局的前提下，用有限的空间整齐地容纳下了尽可能多的店铺：大丸百货、LV、Burberry、Apple等。从四条河原町到京都地铁四条站的这一站地，都是四条河原的核心区，逛起来十分惬意。

溜达到地铁四条站后，便要坐京都地铁乌丸线换乘近铁京都线返回奈良。在换乘站竹田站看见了这个非常复古的翻牌式站牌，实在是看见宝了。与此同时楼主也发现前几天踩坑了：若是从奈良乘坐近铁前往京都市区，乘坐普通的急行列车在竹田站换乘京都地铁进入京都市内，与乘坐近铁特急在京都站换乘京都地铁进入京都市内相比，不仅省钱，而且方便。这是因为虽然近铁和京都地铁在京都-竹田一线有两条不同的线路，但是近铁京都线和京都地铁在竹田站是同台换乘，而在京都站，近铁的站台和京都地铁的站台分设在京都站的东西两边，并且近铁京都-奈良间的特急是不停竹田站的。虽然近铁特急确实更为舒适并且更省时间，但和在竹田站同台换乘京都地铁相比，在京都站换乘地铁反倒要走更远的路，就显得更加费事。因此，如果不是执意要坐车玩，从奈良前往京都，很明显是坐普通车要更加方便。

5月27日是楼主这次日本行的最后一天，本着先远后近的原则，楼主在这最后一天在奈良游玩。当天天气不是很好，下着小雨，空气中的水气潮湿闷热，不过管酒店借了辆自行车的出去转悠转悠，倒也不算很难受。上午的第一站就是在奈良市靠西部分的唐招提寺。对于我们中国人来说唐招提寺算是赫赫有名了。鉴真和尚东渡成功之后，日本人按照唐朝的规制，以他的要求为他兴建了一座寺院，并作为他居住和传授经学的地方，并且鉴真和尚在这里圆寂，他的墓穴同样坐落于此。直至今日，唐招提寺都是保存得最完好的唐风建筑之一。旁边的新馆展览了佛像、鸱尾和书迹典籍等众多文化财产，并且不设任何间隔与屏障，就算上手摸一下也完全不成问题—但是千万请不要这么做！来唐招提寺参观的游客并不多，但游客中中国人却不少，作为最初中日之间文化交流开始的地方，楼主也真的希望两国人民在未来能够永远保持友好的关系。

参观完唐招提寺之后，楼主向东返回奈良的主要景区。途中经过了这几天在这里换乘多次的大和西大寺站（安 倍 快 乐 站 ）。大和西大寺站在近铁的线路网中有着非常重要的地位，向东是奈良，向西是大阪，向南是吉野、伊势和名古屋方向，向北则是京都。如同京广线和陇海线在郑州呈X形交叉一样，大和西大寺站也是X形交叉的枢纽车站。楼主在过道口的时候赶紧拍了几张照片。虽然大和西大寺站的规模远不及郑州、合肥这样的枢纽站，但在附近坐电车通勤的居民们看来，和其他的小站相比，大和西大寺站也可以称得上是“壮观”了吧

一 停 二 看 三 通 过

在返回奈良公园主要景点的路上，楼主经过了和京都御所同样作为重建复原的古代建筑的平城宫迹。只是平城宫迹的占地面积要比京都御所大上不少。宽阔的草地和拔地而起的朱雀门，虽然2018年才完成重建，但是却令人感到仿佛置身于古代的宫殿建筑群中。710年，因为藤原（也就是前几天去过的橿原）地势崎岖、平原太少，不利于城市发展，于是元明天皇下令迁都平城京，完全仿效唐朝长安城的规制所建，这就是现在的奈良。虽然平城京的建筑群早已因为大火或者年久失修而倒塌之类这样或那样的原因而荡然无存，然而20世纪50年代，日本对平城宫遗迹展开了大规模的考古发掘工作，并计划进行整备和重建。虽然朱雀门、第一次大极殿、以及内宫南门大极门等古迹已经完成复原，然而还有未完成复原仍在施工中的建筑，比如乘坐近铁列车经过平城宫迹时能够清楚看到施工围挡的正在重建中的内宫东城楼，我们可以期待一下。与此同时，穿城而过的近铁奈良线，虽然被许多人认为是破坏了平城宫迹的美观，而准备改造成地下线路，不过倒也算是独特的风景。

回到奈良公园之后，参观的第一站便是春日大社。是公元768年藤原氏为了祭祀自家的守护神武甕槌命而设立的神社，武甕槌命被称为是鹿的神使，奈良也作为鹿城而得名。奈良的鹿同样是作为国家规定的特定范围内的保护动物，只不过从近铁奈良站出来的奈良公园往里走，鹿的野蛮程度递减。这是因为鹿是有领地意识的动物，因此盘踞在离人类活动范围最多的近铁奈良站附近的鹿，见到的人最多，当然也最能抢。很多事情都是过犹不及的，从奈良公园到春日大社再到北边的东大寺，空气中弥漫着鹿粪味，被人类喂得饱饱的鹿的排泄物遍地都是，走路的时候一定要小心不要踩到。