湖北中创财汇控股有限公司-固态电池or燃油车！

据蔚来创始人李斌实测，150kWh（即150度电）电池包行驶距离达1044公里。据悉，该电池包的电芯能量密度为360Wh/kg，电池包能量密度为260Wh/kg。若720Wh/kg能量密度电芯真的量产，或许2000公里续航也不是梦。不过，目前固态电池需要使用多种新型材料，底层材料学问题尚待解决。此外，还存在生产工艺不成熟、产业链配套需降低成本等问题。

实际上，目前各大厂商推出的固态电池，大多为固态、液态混合电池，或称半固态电池。尽管仍未达到全固态，但半固态电池的推出仍然意义非凡。此前，动力电池厂商技术提升主要体现在结构优化领域。不管是刀片电池、短刀片电池，还是CTB（电池车身一体化）、4680电池，主要是电池包层面结构优化，而非电芯层面能量密度提升。
　　而固态、半固态电池，是真正通过化学材料的改变，提升能量密度、改进安全性能等方面。从液态电池走向固态、半固态，最核心是电解质的改变。

快充电池能否解决离子电导性问题？
　　“安全不爆炸、能量密度大”，固态、半固态电池看起来很完美，但在其发展中仍存在不少挑战。
　　首先是电解质材料。具体来看，固态、半固态电池由于技术路线的不同，各种电解质技术路线优缺点也不同。吕真真梳理道：
　　聚合物体系主要使用材料是PEO（聚环氧乙烷）等，其优势为柔韧性好、质量轻、成本低、易于加工；劣势为常温下离子电导率低，电化学窗口窄。欧美企业多采用该体系路线。
　　氧化物体系主要使用材料是石榴石（Garnet）、钠离子导体（NASICON）等，其优势为循环性能良好，电化学稳定性高；劣势为离子电导率较低，界面接触性差。国内企业多采用该体系路线。
　　硫化物体系主要使用的材料是LiGPS、LiSiPS（均为一种硫化物电解质）等，其优势为离子电导率较高，劣势为与空气接触形成有毒的硫化氢，材料生产对工艺的要求极高，成本较高。目前主要是日韩企业采用该体系路线。
　　根据研报，硫化物固态电解质因极高的锂离子电导率受到广泛关注，如LGPS、LSP-SC（均为一种硫化物电解质）室温下的离子电导率已与传统液态电解质媲美。以LGPS为例，其离子电导率为12mS/cm（毫西门子/厘米）。而氧化物体系中，主流为LLZO（一种固态电解质），其离子电导率为0.51mS/cm。可以看出，LLZO的离子电导率大幅低于LGPS。