央视的报道更将“操作不当”进行了具体化：一艘30万吨级的外籍油轮在卸油过程中，附加添加剂时，引起了陆地输油管线发生爆炸，进一步引发大火和原油泄漏。
据本刊记者了解，发生火情的保税区油库位于新港西侧，地势较高，“宇宙宝石”号停泊位置则在火场东南面海上。二者相距在3公里以上，彼此通过密闭管道相连。


该通报指明，中国石油控股的下属子公司中油燃料油股份有限公司，委托辉盛达公司负责加入原油脱硫剂作业；辉盛达公司安排祥诚公司在国际储运公司原油罐区输油管道上进行现场作业。所添加的原油脱硫剂由辉盛达公司生产。
其 具体过程是：7月15日15时30分左右，“宇宙宝石”油轮开始向国际储运公司原油罐区卸油，卸油作业在两条输油管道同时进行。20时左右，祥诚公司和辉 盛达公司作业人员开始通过原油罐区内一条输油管道（内径0.9米）上的排空阀，向输油管道中注入脱硫剂。7月16日13时左右，油轮暂停卸油作业，但注入 脱硫剂的作业没有停止。18时左右，在注入了88立方米脱硫剂后，现场作业人员加水对脱硫剂管路和泵进行冲洗。18时8分左右，靠近脱硫剂注入部位的输油 管道突然发生爆炸，引发火灾，造成部分输油管道、附近储罐阀门、输油泵房和电力系统损坏和大量原油泄漏。


据了解，添加原油脱硫剂的原因是，产自委内瑞拉的原油含硫量较高，需要进行脱硫。业内人士告 诉本刊记者，之所以需加入脱硫剂，是因为原油中存在有机硫和无机硫会对管道造成不同程度的腐蚀影响，且未进行脱硫的原油产品品质不佳。加入脱硫剂后，不溶 于水的硫化物会生成溶于水的硫化物或吸附于脱硫剂中，易于从水中排出，从而达到脱硫的目的，能够最大限度地降低原油中的硫在加工中引起的设备腐蚀，达到减 缓设备辐射，提高产品质量，降低生产成本，延长开工周期的作用。
更重要的是，该工艺不仅可使含硫原油出油率提高，更可以减少相当可观的污水处理费用。


实际上，国际炼油厂通常并不适用添加脱硫剂的方式，而是采用加氢预处理工艺。该工艺投资巨大，工艺复杂，目前在国内炼油厂尚未推广应用。
针对这种局限，中国石油天然气集团公司委托中国石油大学（华东）和辉盛达石化技术有限公司共同完成非加氢预处理工艺的设计，也就是这种被称为HD系列原油脱硫剂的研发。本刊记者了解到，该研发项目为中石油2001年科技公关项目。
通报并称，事故具体原因正在进一步调查分析中。


安全隐患
大连港是中国东北最大的油品及液体化工品储转分拨基地，拥有全国最大、最先进的30万吨级原油码头，可接卸30万吨超大型油轮，年通过能力5700万吨。大连新港的火灾本身未造成人员伤亡，也未造成储油罐爆炸，在不少业内人士看来，实属不幸中的万幸。
在本刊记者获得的一份《大连新港新30万吨级进口原油码头工程环境影响报告书》中，环评单位大连理工大学环境工程研究所便指出，可能发生的风险事故主要是海上溢油、后方油罐和码头平台火灾爆炸、管道溢油。


火是油港大忌。报告指出，可能发生的最大事故为码头前沿装卸区和后方油罐区发生的火灾和爆炸。环评单位通过计算估计出，该区域油罐爆炸事故的发生概率为0.0087次/年，即大约100年发生一次爆炸。
尽管概率不高，环评单位依然认为，“采取必要的安全措施对降低油码头和油罐区的火灾爆炸损失……是十分必要和有益的。”


事后追忆，大连新港在事故前后浮现的诸多安全隐患，足以令人扼腕。
最明显的是油港输油管网和出油设施的布局。现场输油管道密布，管道间距离非常小，一旦出现事故很容易引起连锁反应。
同时，林立的储油罐靠得较近。罐区内为数众多的罐体，不但包括原油罐，还包括成品油罐、危险化学品罐等。数十个罐体，分属于国家储备油库、中石油油库、西太平洋石化公司油库等多家公司，管理水平不一。


7月23日，国家安监总局、公安部在其官方通报中，指出该事故存在的四大安全隐患。国家安监总局批评事故单位对所加入原油脱硫剂的安全可靠性没有进行科学论证，且对加入方法没有正规设计，不仅没有放置风险辨识，也没有制定安全作业规程。
通报还指出，在原油接卸过程中的确存在安全管理漏洞，指挥协调不力，管理混乱，信息不畅。有关部门在接到暂停卸油作业的信息后，并没有及时通知停止加剂作业，而事故单位对承包商现场作业疏于管理，现场监护不力。


此外，电力系统损坏后应急和消防设施失效，导致罐区阀门无法关闭，也促使该事故最终达到无法挽回的地步。通报还认为，港区内原油等危险化学品大型储罐集中布置，也是造成事故险象环生的重要因素。【点击进入下一页：谁为污染埋单？】
延伸阅读：大连海域清污成本或超10亿 当地政府未公布
国金证券研究员刘波表示，整个清污时间可能要比预计的1周更长，成本投入也可能更大。“美国墨西哥湾漏油事件发生后，BP曾打算投入200亿美元用于清理油污、海洋生态保护等，而大连投入10亿元以上的成本，是很有可能的。”

但污染海域面积仍不断扩大。据中国海监船19日13时30分最新监视结果显示，受污染海域约430平方公里，其中重度污染海域约为12平方公里，一般污染海域约为52平方公里。
早 在建设初期，为了预防和处理溢油事故，保护新港陆域和水域环境资源，大连港集团已陆续制定了有关应急预案。但孙本强承认，应急预案的可操作性低、溢油应急 处理设施和装备短缺、缺少专业应急队伍等因素也制约着应急工作。当地拥有的溢油处理能力无法满足船舶溢油事故，尤其是特大事故的需要，应急能力有待增强。


国家海洋局第二海洋研究所研究员潘建明，多年来一直关注海洋污染。在他看来，除了目前常用的“围油栏、吸油毡、消油剂”三种方式，显然没有更好的办法能够完全解决该事故造成的污染。
国家海事系统处理过多起溢油事故的一位人士也表示，这几种国际通用的溢油处理手法，在溢油量大时，作用也十分有限。“只能说，哪个管用就用哪个，最后实在处理不掉，只能依靠海洋自身的自净修复功能。”


墨西哥湾BP原油泄漏事故的阴影尚未远去，人们最关心的莫过于，大连新港的泄油事故究竟会对周围环境带来多大影响？最后谁来为污染埋单？
7月20日，绿色和平组织工作人员杨爱伦向本刊记者表示，他们到达大连海滨进行环境影响评估发现，“事故对于大连湾的海水质量、生态系统和海洋生物产生了很大威胁，并会影响到当地的渔业、旅游业和附近居民的生活。”


不过，大连理工大学环境与生命学院教授张树深向本刊记者表示，目前大连的漏油主要发生在局部海域，且该海域并没有渔业，本身功能为港口，并没有涉及生态保护区、渔业养殖区等区域，所以只要采取措施得当，对生态的环境影响无法与墨西哥湾相比。
这并非意味着影响毫不存在。按照国家海水水质标准判断，大连新港周围海域属于较差的第四类海水水质。这次事故更令该海域脆弱的生态系统“雪上加霜”。最明显的影响，莫过于覆盖在海面的原油形成隔离空气的油膜，加剧海洋功能的损害，令海水自身的氧化功能下降。


最先受到影响的便是这些浮游生物。作为最容易受污染的海洋初级生物，它们对溢油十分敏感，大量吸收海面浮油后，油类毒性容易蓄积在体内，进一步影响以浮游生物为食的次级海洋生物的生存。
摆在眼前的困局，是污染痼疾过于深重，中国几乎所有近海海域的修复能力实际上都不强。而对于那些非生态保护区，污染程度更深、海水质量更差的海域而言，人为修复更是犹如天方夜谭。