阳泉公交目前开通各类线路（含支线，区间线）共计111条。
从发车间隔看，1路间隔4-8分钟
2路间隔4-6分钟
4路间隔6-10分钟
5路间隔3-10分钟
16路间隔4-10分钟
18路间隔9-14分钟
21路间隔10-15分钟
24路间隔7-13分钟
25路间隔8-15分钟
26路间隔1-22分钟
包括101路、104路、106路、201路等间隔短或较短。其他线路属于比较难等或非常难等的公交线路

绕行冗余。
以25路、33路为例，上述线路在开发区段属于“贪吃蛇”性质，为了一昧提高沿线公交覆盖率，25路向西覆盖烟台街、向东覆盖天津街，再次折向西覆盖大连街。33路从大连街迂回至青岛路。乘客候车时间长，时间成本大。对年轻群体吸引力下降，仅有老年乘客、使用月票卡乘客构成吸引力，而老年乘客和月票卡乘客选择乘坐贪吃蛇线路的原因只有一个成本低廉甚至零成本

说起公交，就不得不提共享电单车。共享电单车在2019年入驻阳泉，至今车型已经迭代多次，运营区也不断扩大，基本覆盖了主城区和郊区荫营镇、平定县城区域，但没有连片运营。根据阳泉市统计年鉴近三年的数据，也就是从2019年开始阳泉公交客运量至今连续三年下降千万人次。与共享电单车入驻有分不开的关系，而主管部门明确支持引入电单车，解决了市民3公里以内出行问题

共享电单车对于公交明显优势有两点
一是时间便利。全天候24小时可运营，在这一点上公交不能构成优势。
二是机动性强。电单车可以选择最短路径前往目的地，并且可通达公交无法覆盖的区域。
但对于公交来说也有其弊端
一是长距离出行。3公里以内共享电单车的优势比公交大，但随着距离的增加，公交会成为主要选择。
二是价格。电单车的起步价与运价相对较高。
所以我认为，公交与共享电单车的关系不仅仅应该是竞争关系，还应该是互补关系。从客观和主观条件看，公交在长距离、共享电单车无法覆盖区域的公交线路上下功夫，同时照顾有短途出行市民的需求，增加区间车、直达车的发车密度，优先满足远端乘客的出行需求

以山西工院至天桥为例，学生骑行共享电单车只需花费20分钟，而乘坐24路花费20分钟则只能到达光大银行附近的位置。没有优势。如果选择直达的25路，则花费的时间更长。
目前，主城区与平定县、郊区的共享电单车运营区并未联通，但之前有过联通的历史，后来因故取消。以主城区至荫营镇为例，目前没有小蓝车没有联通，新城大道空白区域仅3公里多。所以市民往返主城区与荫营镇的出行基本上依靠公交与私家车。

不知道阳泉公交有没有在近期进行过合理的公交客流调查，但通过我个人的观察发现，以平定方向为例。2路、18路、201路高峰期车厢满载率高，且多集中在平定范围内上下车，在市区频繁停靠多个站点，多次进出站，大大增加了远端乘客的时间成本。现在人们出行更多的是快速、便捷，而单一的线路模式已经无法满足市民需求。如果共享交通把平定与主城区、荫营与主城区拉通，那么公交客流的数据将变得更加难看。
我的看法是，高峰期开通定点的区间车、直达车，优先运送远端乘客。
而郊区方向，在不影响原5路的情况下，可尝试性开辟高峰期定点光大银行经新城大道、荫营大街的5路快车，新城大道运行速度快，缩短荫营矿、荫营东大街与主城区的时空距离，同时因其月票卡的特性，降低了市民出行成本，可吸引更多客流

总结一下:
从几年前人们集中排队办理月票卡，还只能在每个季度的头一天。到不知什么时候开始取消了办卡的限制，再到现在便民移动充值点的出现，其实已经可以说明公交吸引力在下降，但远远没有到刮骨疗毒之时。有客流不一定有票款，面对越来越严峻的市场，将倒逼公交不得不自我改革，以迎合市场需求

翻看网络上对公交的民意基本上分为四种:
一是保晋路公交不便的问题
二是开发区内巨兴居馨片区与开发区没有直达公交问题
三是泉中路以北片区没有直达矿区公交的问题
四是矿区内部煤山路与矿山路互通客流问题
保晋路作为南北向城市主干道，只有两条线路通达，一条是郊区线301路，一条是定点线40路。通达度低。
泉中路作为与保晋路并行的主干道，也是以郊区线为主，市区线只有36路与806路，同样属于定班车，通达度低
第二条问题实际上与第三条问题一样，作为主城区的泉中路以北片区，长期以来主要是郊区线来承担其出行需求，不合理。
第四条是矿区内部客流走向，可以以社区公交的方式进行。
综上所述，每条线路有每条线路的功能，阳泉本身属于东西狭长南北窄的城市，南北与东西互通必须通过换乘的方式是不太合理的，而是以跨区公交为干线基础，同时发展行政区内的互通公交。
还是回到了那句话，2路的主要目的就是运送市区与平定间的客流，城区内部的客流就应该加密103路，甚至以2路区间高峰线的形式解决。这是其他城市的好经验好做法。持续满足不同群体多元化的出行需求。