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1 Bremsewesen. Zusammenfassende Streckenversuchen unter Winterbedingungen, Versuchen in der Klimakammer von RTA und Prüfstandversuchen
2 Danach das Fahrzeug durch leichtes und starkes Abbremsen in den Stillstand bringen, ca. 20 - 30 sek. Leerlaufphase, dann Wiederholung des Fahrzyklus.
3 Dieser Test dient zur Untersuchung kompletter Motortypen in den jeweiligen Fahrzeugtypen hinsichtlich allgemeiner Funktionstüchtigkeit und maximaler Motorbetriebstemperaturen unter extremen klimatischen Verhältnissen (Kälte, Schnee, Vereisung usw.)
段落翻译：
Auch das Dauerlauftesten bietet keinen Ausweg, wie die folgenden Überlegungen zeigen werden: Der Einfachheit halber wird ein auf die Autobahnfahrt beschränktes autonomes Fahrzeug angenommen, wie es sicherlich in der Entwicklungsevolution als erste marktfähige Variante des autonomen Fahrens vorstellbar ist, weil die Funktionsanforderungen im Gegensatz zu Stadt- und Landstraßenszenarien vergleichsweise einfach zu definieren sind. Für einen Sicherheitsnachweis ist mindestens zu belegen, dass mit dem autonomen Fahrzeug die Anzahl schwerer Unfälle geringer ist als in der besten relevanten Vergleichsgruppe. Doch selbst wenn man zunächst von einer Unterteilung in unterschiedliche Risikogruppen absieht, wird deutlich, dass ein herkömmlicher Dauerlauftest wirtschaftlich nicht mehr vertretbar ist, denn auf einer deutschen Autobahn geschieht nur etwa alle 5 Millionen Fahrkilometer ein schwerer Unfall. Geht man nun von einem System aus, das im Vergleich zu einem menschlichen Fahrer mit einem nur um die Hälfte reduzierten Unfallrisiko behaftet ist - erstrebenswert ist eine weit größere Risikoreduktion - so lässt sich unter Verwendung der Poisson-Verteilung eine erforderliche Testlänge vom Zehnfachen dieser Strecke ableiten, wenn auf einem Signifikanzniveau von 5 % nachgewiesen werden soll, dass das System risikoärmer fährt. Die erforderliche Testlänge betrüge damit circa 100 Mil¬lionen Fahrkilometer. Die Kosten für einen solchen Test würden sich auf mehrere 100 Millionen Euro belaufen
1 Bremsewesen. Zusammenfassende Streckenversuchen unter Winterbedingungen, Versuchen in der Klimakammer von RTA und Prüfstandversuchen
2 Danach das Fahrzeug durch leichtes und starkes Abbremsen in den Stillstand bringen, ca. 20 - 30 sek. Leerlaufphase, dann Wiederholung des Fahrzyklus.
3 Dieser Test dient zur Untersuchung kompletter Motortypen in den jeweiligen Fahrzeugtypen hinsichtlich allgemeiner Funktionstüchtigkeit und maximaler Motorbetriebstemperaturen unter extremen klimatischen Verhältnissen (Kälte, Schnee, Vereisung usw.)
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Auch das Dauerlauftesten bietet keinen Ausweg, wie die folgenden Überlegungen zeigen werden: Der Einfachheit halber wird ein auf die Autobahnfahrt beschränktes autonomes Fahrzeug angenommen, wie es sicherlich in der Entwicklungsevolution als erste marktfähige Variante des autonomen Fahrens vorstellbar ist, weil die Funktionsanforderungen im Gegensatz zu Stadt- und Landstraßenszenarien vergleichsweise einfach zu definieren sind. Für einen Sicherheitsnachweis ist mindestens zu belegen, dass mit dem autonomen Fahrzeug die Anzahl schwerer Unfälle geringer ist als in der besten relevanten Vergleichsgruppe. Doch selbst wenn man zunächst von einer Unterteilung in unterschiedliche Risikogruppen absieht, wird deutlich, dass ein herkömmlicher Dauerlauftest wirtschaftlich nicht mehr vertretbar ist, denn auf einer deutschen Autobahn geschieht nur etwa alle 5 Millionen Fahrkilometer ein schwerer Unfall. Geht man nun von einem System aus, das im Vergleich zu einem menschlichen Fahrer mit einem nur um die Hälfte reduzierten Unfallrisiko behaftet ist - erstrebenswert ist eine weit größere Risikoreduktion - so lässt sich unter Verwendung der Poisson-Verteilung eine erforderliche Testlänge vom Zehnfachen dieser Strecke ableiten, wenn auf einem Signifikanzniveau von 5 % nachgewiesen werden soll, dass das System risikoärmer fährt. Die erforderliche Testlänge betrüge damit circa 100 Mil¬lionen Fahrkilometer. Die Kosten für einen solchen Test würden sich auf mehrere 100 Millionen Euro belaufen
