楼主下面呢

以前发过一个帖子，说李中华驾驶歼十进行极限迎角试飞歼十，通常只能飞到25度多，通过非常规操作才飞到27.5度，当时以此判断歼十的大迎角性能可能不如预想的那么好。已知歼十的迎角限制器迎角为26度，也就是说通常情况下，可用迎角和苏27、F16这些差不多。

但是，由于鸭式布局的高升力，瞬盘和机头指向依然由于F16和苏27，但是，低速大迎角的迎角限制只有26度还是太低，不能发挥出歼十的高升力优势，几种三代鸭式布局飞机中，低速大迎角性能最好的是阵风，可用迎角达到34度左右，而鹰狮也只有26，台风才24度。所以近距格斗能力，阵风最强

低速大迎角性能其实最重要的作用就是提高了飞机在低速时的机头指向能力，要求飞机有很好的大迎角控制能力，不算有矢量推力的飞机，比较有代表性的飞机就是阵风、虫子、肥电等。虫子和肥电虽然高速盘旋性能比不过其他三四代机，但是依靠优秀的低速机头指向能力，在狗斗的包线左端占据了优势。

所以，为了提高歼十的大迎角性能，到2009年10月份，新一代试飞员李吉宽、李刚等造成了歼十更大范围迎角的试飞，和极具实用价值的大迎角战术应用试飞，使歼十的最大迎角超出了迎角限制器边界约10度。也就是达到了36度，超过了阵风。

卤煮赶紧更新啊

没了？？？

通常说鸭式布局可用迎角并不会太大，主要原因在于，鸭翼涡流在中等迎角时作用于垂尾时起稳定作用，但到了大迎角时，当有侧滑或侧风时鸭翼渦对垂尾的侧洗反而会造成不利影响。这在飞机设计手册和宋总的论文中都有提到。

歼十的鸭翼面积较大，由于是机腹进气设计，鸭翼与垂尾所在轴线面距离近，鸭翼涡对垂尾影响更大，加之歼十前机身侧面投影较大，极易受侧滑和侧风影响，不利于航向稳定，因此垂尾面积较大，并且使用了腹鳍避开不利气流的影响，但是在超过30度迎角时稳定性依然不足。

不过即使如此，F35也要在首飞十年之后才将可用迎角放开到50度，说明这并不是一件简单的事。对F18/35这类机翼后掠角较小的飞机来说，大迎角有一个较大的优势在于他们的气动力焦点在随迎角变化幅度很小（包括超大迎角），也就是说机翼的俯仰力矩变化小，更容易通过平尾实现俯仰配平。

而后掠角较大的飞机，机翼气动焦点随迎角变化幅度较大，更不易进行俯仰配平。所以我们可以看到，那些无矢量可用迎角很大的飞机，机翼大都比较类似于F18的平直翼，譬如F14，F18，F35，还有特技表演飞机，而F18和F35的外倾双垂尾也保证了其在过失速迎角时也能有一定的航向和横向控制。

当然，上述并不代表一定要有小后掠角机翼才能获得大的无矢量大迎角配平能力，类似F22的机翼后缘前掠角较大的飞机也有类似的特性，加之F22的平尾力臂较长，面积也够大，所以在超大迎角时仍然有足够的配平能力，而不至于陷入至无法低头的深度失速情况。而另外一种例外，则就是

而另外一种例外，也就是大后掠三角翼布局尤其是无尾三角翼布局。研究过飞机设计手册我们就会发现，大后掠三角翼的飞机上仰风险远小于常规布局（F22/苏57/歼20其实都可以归类于三角翼，但是F22后掠角小于45度，又接近梯形翼），原因是大后掠三角翼在大迎角时类似边条翼

试飞的基础，并通过新一代试飞员和研究人员的努力，歼十的可用迎角扩展试飞在2009年10月完成。极大的提高了歼十飞机的大迎角性能。而且光凭飞控的改进就可实现，而不用像台风那样，需要通过加装小边条的气动改进才做到34度可用迎角